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內容描述：	《日本經濟新聞》1月16日報道稱，純電動汽車（EV）的開發競爭不僅限于左右續航里程的蓄電池，還向作為動力源的驅動馬達擴大。加速推進研發的是提出汽車強國戰略的中國。雖然目前混合動力車（HV）技術實力突出的日本處于有利局面，不過日本的大學等基礎研究趨于弱化。不少觀點認為未來在純電動車產業的競爭力方面中國將超越日本。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    《日本經濟新聞》1月16日報道稱，純電動汽車（EV）的開發競爭不僅限于左右續航里程的蓄電池，還向作為動力源的驅動馬達擴大。加速推進研發的是提出汽車強國戰略的中國。雖然目前混合動力車（HV）技術實力突出的日本處于有利局面，不過日本的大學等基礎研究趨于弱化。不少觀點認為未來在純電動車產業的競爭力方面中國將超越日本。</P> <P>    將電氣變成動力的馬達在大約200年前出現。馬達通常被視為已完成開發的技術，不過了解馬達技術的東京工業大學的教授千葉明表示：“純電動汽車用馬達需要新技術”。汽車的驅動性能由馬達轉速和扭矩決定。電動汽車馬達在低速行駛時需要高扭矩，高速行駛時需要高轉速。</P> <P>    據報道，預計今后純電動車將迅速普及。最核心的競爭技術被認為是蓄電池，不過預計馬達也將成為決定未來純電動汽車附加值的核心零部件之一。由誰來開發馬達這一商業模式也將以新的形式構筑。在該領域有可能發揮主導作用的是中國。</P> <P>    混合動力車和初期的純電動車由各車企自主開發和量產。今后來自車企外部的零部件采購將出現增加，此外通過與變速器等其他零部件一體化的模塊提高性能的潮流也出現擴大。自己研發無法確保競爭力，德國零部件巨頭博世宣布將馬達的生產企業出售給中國的零部件廠商。</P> <P>    中國加速汽車馬達的研發是在2012年發布《節能與新能源車產業發展規劃》之后。瞄準純電動車、混合動力車和燃料電池車（FCV）提出了蓄電池、馬達和電氣控制系統的開發目標。</P> <P>    《日本經濟新聞》稱，實際上，中國的研發十分活躍。研究論文數量就如實反映出這一點。2017年5月在美國邁阿密召開的國際電氣和電子工程師協會（IEEE）電氣裝置和驅動裝置相關的國際會議上，千葉明教授擔任論文審查組成員，來自中國的論文數量令其震驚。在最初的截止日期內提交的約300篇論文中，中國的大學和企業的論文數量占4成。</P> <P>    純電動汽車馬達的論文中，對主要零部件線圈和磁鐵等進行改良，力爭實現小型化、輕量化和高效化的研究成果琳瑯滿目。中國最終的論文數量與會議舉辦國美國不相上下，遠遠超過日本。</P> <P>    2017年10月在美國俄亥俄州召開的IEEE馬達相關國際學會也是一樣。在發表論文的約4千名研究人員中，中美兩國各占4分之1，而來自日本的研究人員還不到10%。</P> <P>    目前的馬達技術實力，從專利件數等來看，豐田汽車等占據領先優勢。但是立命館大學的佐伯靖雄副教授表示：“純電動汽車普及的話，汽車也將日趨日用品化”，認為在中國有誕生優秀的產品的可能性。日本瑞穗銀行的主任研究員湯進表示，正如中國所力爭實現的那樣“未來中國可能超越日本”。</P> <P>    另一方面，在日本的研究一線，危機感出現增強。新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）從2012年度開始啟動的汽車材料開發項目負責人感嘆：“預算被大幅削減。在人工智能（AI）領域輸了”。</P> <P>    豐田、電裝、大金工業和大阪府立大學等機構也參加了該項目。之前一直引進最新設備推進開發，不過2017年度的研發費被從上一年的20億日元大幅削減至4億日元。連研發的基礎也很可能喪失。</P> <P>    日本的大學的馬達研究也趨于萎縮。2017年4月在日本電產的贊助下舉辦馬達研究講座的京都大學校長山極壽一表示“已經20年沒舉辦過馬達的研究講座了”。1970年代之前，各大學的工科學部曾積極開展馬達研究，但是隨著技術的低迷，講座數量也大大減少。東京工業大學的千葉明教授抱怨說“即使向政府申請研究預算，也很難獲批”。</P> <P>    報道認為，日本的大學等的基礎研究實力很早之前就被指弱化。長期以來拉動日本經濟增長的汽車產業的技術實力也可能從此走向崩潰。</P>