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內容描述：	“傳說2018年新能源汽車補貼要提前退坡，這是真的嗎？”最近，記者遇到不少打探這個傳聞虛實的人，尤其動力電池企業人士居多。為了推廣新能源汽車，我國實施了相應的補貼政策。而不少業內人士認為，若補貼提前退坡，動力電池行業將遭受兩頭擠的壓力。這到底是怎么一回事？
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    “傳說2018年新能源汽車補貼要提前退坡，這是真的嗎？”最近，記者遇到不少打探這個傳聞虛實的人，尤其動力電池企業人士居多。為了推廣新能源汽車，我國實施了相應的補貼政策。而不少業內人士認為，若補貼提前退坡，動力電池行業將遭受兩頭擠的壓力。這到底是怎么一回事？</P> <P>    <STRONG>傳補貼提前退坡方案本月公布</STRONG></P> <P>    2015年，國家四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。2016年出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則規定了各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限。</P> <P>    2018年本該是風平浪靜之年，為何坊間突然傳聞補貼將提前退坡？一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，有些動力電池企業技術進步比較快，成本大幅下降，財政部方面認為如果繼續實施現行補貼標準，有可能出現補貼金額超過電池成本的情況，也不能體現扶優扶強的補貼原則。因此，補貼提前退坡既能糾偏，又能減輕財政壓力。</P> <P>    互聯網上先后出現了補貼提前退坡方案的不同版本，最初的版本顯示：150公里續駛里程的新能源汽車不再享受補貼；150～200公里續駛里程的新能源汽車補貼下調44%；超過300公里續駛里程的補貼分別增加2%和14%（300～350公里和超過350公里）；補貼標準由2017年的三檔調整為五檔（按續駛里程劃分）。</P> <P>    最新流傳的方案為續駛里程150～200公里的補貼1萬元，200～250公里的補貼2.5萬元，250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼系數為0.5，120～140Wh/kg的補貼系數為1，大于140Wh/kg的補貼系數為1.1。網傳補貼方案還要求百公里電耗水平比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對于專用車的電耗量、補貼系數也提出了相應要求。</P> <P>    一位車企人士告訴記者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會（在2017年的水平上）打折扣，具體標準還在擬定。據稱，補貼提前退坡方案將于今年1月底對外公布，5月1日正式實施。</P> <P>    <STRONG>或將對行業產生深遠影響</STRONG></P> <P>    補貼提前退坡會帶來什么影響？深圳市比克動力電池有限公司銷售副總裁王潘認為，傳聞已讓不少整車企業處于觀望狀態，可能造成今年一季度動力電池整體出貨量偏低。政策調整可能涉及產品的二次開發，對動力電池企業的庫存和現金流都會產生影響。</P> <P>    補貼提前退坡必然給動力電池行業帶來深遠影響。深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光認為，它傳遞了非常明確的信號，企業拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的企業一定會被淘汰。</P> <P>    我國排名靠前的動力電池企業投入了大量人力、物力進行技術研發，才有今天的成就和地位，補貼提前退坡將鞭策這些企業進一步加大研發力度，保持領先地位。從傳聞的補貼提前退坡方案看，政策仍向優秀企業傾斜。而對于依賴補貼的企業，補貼提前退坡將讓他們的希望落空，促使他們尋求突破。</P> <P>    補貼提前退坡使得新能源汽車成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇，降本增效成為企業提高市場競爭力的惟一手段，也是動力電池企業應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業的集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。</P> <P>    <STRONG>降本增效仍有潛力可挖</STRONG></P> <P>    在原材料價格不斷上漲的情況下，補貼提前退坡對于技術領先企業也是巨大的考驗，他們將經受兩頭擠的壓力。</P> <P>    近年來，動力電池的主要原材料碳酸鋰價格持續上漲，從12萬元/噸漲到17萬元/噸，沒有下跌的跡象。三元材料需要使用大量的鈷元素，我國缺乏鈷資源，生產企業基本依賴進口，隨著動力電池從磷酸鐵鋰轉向三元材料，鈷的價格大幅上漲。在多個行業研討會上，專家們都提及，2016年鈷的價格翻了一倍，2018年仍將上漲。</P> <P>    在補貼退坡的背景下，動力電池價格還有多大下降空間？王潘告訴記者，制約成本下降的因素主要還是原材料，尤其是正極材料。據介紹，比克電池十多年來一直堅持研發三元材料電池，走高鎳少鈷的811體系路線，通過技術進步和規模效益降低電池成本，尤其是通過優化設計控制成本。</P> <P>    鐘孟光認為，制約動力電池成本下降的因素還有不少，包括電池設計、規模化生產技術、管理水平、原材料供應等方面。</P> <P>    電池成本與設計密切相關，沃特瑪采用大容量電芯設計方案，在保證安全的前提下，不僅提升能量密度，而且降低了成本。沃特瑪在設計上還采用電池模組標準化，避免每個型號重新設計，節約設計時間和成本，并通過減少PACK系統中功能重疊的部分，降低不必要的成本。提高生產制造的自動化水平既能提高產品質量，又能降低成本。由于機器代替人工操作，每條生產線員工由230人減少到25人，1GWh PACK的人工生產成本從3300萬元降低到250萬元。“我們通過實現自動化生產線的高質量、高效率，提升了產品合格率，同時降低廢品率也能顯著降低成本。”鐘孟光說。</P> <P>    據介紹，近幾年，沃特瑪加大研發投入，積極創新，通過提升產品能量密度、促進技術工藝進步和規模經濟等手段推動了電池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年實現了成本10%～15%的降幅。目前，沃特瑪動力電池在新能源商用車成本中的占比從之前的50%左右降至30%～40%。</P>

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