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內容描述：	又逢年初，雖然2018年新能源汽車財政補貼政策尚未公布，但續航里程150km以下的電動汽車補貼或將直接取消、150-200km的電動汽車補貼減半等趨勢已被預測。預計2018年新能源汽車補貼退坡，小型純電動汽車會首當其沖。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    又逢年初，雖然2018年新能源汽車財政補貼政策尚未公布，但續航里程150km以下的電動汽車補貼或將直接取消、150-200km的電動汽車補貼減半等趨勢已被預測。預計2018年新能源汽車補貼退坡，小型純電動汽車會首當其沖。</P> <P>    <STRONG>億輛小型純電動?</STRONG></P> <P>    小型純電動汽車可分為微型純電動汽車和低速電動車。</P> <P>    微型純電動汽車是指符合國家《機動車運行安全技術條件》生產標準的、時速一般高于100km/h、最大續航里程處于100-200km之間的四輪純電動乘用車，微型純電動汽車可以上牌照，并可以獲得國家和地方新能源汽車補貼。</P> <P>    低速電動車是以鉛酸蓄電池為主、性能和配置低于常規電動汽車的四輪純電動乘用車，時速一般在80km/h以下，最大續航里程處于80-150km之間。</P> <P>    2009年，工信部等四部委牽頭啟動“十城千輛工程”，計劃三年內通過財政補貼方式，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，示范運行主要涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。</P> <P>    隨著我國城市化進程的推進，縣鄉鎮地區的短途交通工具從電動自行車、輕便摩托車、低速農用車等逐步過渡到如今的小型純電動汽車，預計未來市場規模可過億輛，且廠商主要分布在山東、江蘇、河南、河北等人口密集的省份。</P> <P>    事實上，2017年，僅微型電動汽車銷量就占據整個新能源乘用車市場的65%，深受市場青睞，市場前景廣闊。小型純電動汽車能夠確保電動汽車實現代步功能的同時，降低了整車質量、節約了制造成本、縮小了停靠空間。</P> <P>    乘聯會最新數據顯示，2017年12月，北汽新能源EC系列同比增長1791.4%、知豆D2同比增長553.7%、創微型純電動汽車銷量歷史新高。</P> <P>    <STRONG>價格優勢削弱市場空間縮小</STRONG></P> <P>    隨著我國新能源汽車產銷規模的迅速擴大，中央財政負擔不斷遞增，2009-2015年中央財政累計安排補助資金334.25億元，2016年補貼清算資金高達58.59億元。</P> <P>    同年底，四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出：2019-2020年補貼標準在現行標準基礎上退坡20%。</P> <P>    2018年補貼退坡已被預測，這必將造成微型純電動汽車市場的改變，下面有幾個角度可以思考。</P> <P>    從市場占比上看，以知豆D2、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ等為代表的微型純電動汽車，在失去補貼或補貼減半的情況下，價格競爭優勢將逐步退去，市場空間占比可能縮小。</P> <P>    從競爭力上看，微型純電動汽車制造商為培育其他競爭優勢，智能化、網聯化等設計技術必將更多植入此類車型。</P> <P>    從外觀和續航上看，為獲取補貼，微型純電動汽車制造商將提高微型電動車續航里程，甚至拓寬車身，從兩座空間升級至四座。</P> <P>   <STRONG> 缺乏參數標準產品安全存憂</STRONG></P> <P>    目前，低速電動車發展面臨諸多問題。一是生產成本限制，產品升級困難。價格低廉是低速電動車獲得巨大市場的重要因素之一。由于受到成本限制，低速電動車關鍵零部件的技術更新較為緩慢，整體產品升級面臨較大困難。</P> <P>    二是缺乏參數標準，品質安全存患。低速電動車的使用群體集中在縣鄉鎮地區，由于相關監管政策出臺的滯后，低速電動車各參數標準還沒有進行規定。</P> <P>    此外，非正規廠房生產的低速電動車占據了相當大的比重，產品質量存在一定的安全隱患。</P> <P>    三是缺乏專屬通道，無序駕駛存憂。我國城市郊區等各級道路都有特定的限速標準和行車道路，由于低速電動車車速普遍偏低、加速性能較差，產品質量存在安全隱患，交管部門未給予低速電動車上路牌照。</P> <P>    目前，低速電動車缺乏相關行駛規定，隨意亂停、并道混行的無序駕駛狀況時有發生，嚴重影響了道路交通安全。</P> <P>    2016年，工信部發布的《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》，肯定了低速電動車產品對部分出行需求的滿足，但也強調了部分低速電動車廠商無證生產、產品安全性能低質量差、多數駕駛員和車輛無證無照、無序發展的現狀，給道路交通安全帶來了嚴峻挑戰，要求“升級一批、規范一批、淘汰一批”。</P> <P>    今年，若果真取消或減半的小型純電動汽車補貼，低速電動車市場將更加被關注，一定意義上有利于推動低速電動車國家相關標準出臺。</P> <P>    <STRONG>關于低速電動車未來發展的建議如下：</STRONG></P> <P>    一是制定產品標準，提升安全系數。針對當前市場較為混亂的現象，當務之急是要盡快制定低速電動車的參數標準。</P> <P>    歐盟、美國、日本對此類車輛從車身大小、最高車速、續航里程、電池容量、充電時間等諸多方面，都進行了上限設定。日本還對此類車輛的座椅尺寸及空間、車輛的受力強度、車輛裝配的安全防護裝置、蓄電池安全回收處理等多方面進行了規定，值得借鑒。</P> <P>    二是持證安全駕駛，細化交管權限。對具備準入資質的企業及其車型參考數據進行網絡公示，實施“帶牌銷售”，實現購車上牌（微型電動車牌照）備案。駕駛員需持證駕駛，或持有特別培訓合格證明（針對70周歲以上老人）。</P> <P>    此外，國家應制定相關標準，限定低速電動車續航里程，使其不具備過遠距離行駛能力。同時，可將低速電動車交通管理權限交于省級相關部門，由省級相關部門自主制定低速電動車上路法規。</P> <P>    三是生產優質產品，擴大市場規模。企業需要保證產品質量、設計特色產品，樹立品牌形象，增加研發投入，形成良性循環，使企業逐漸壯大。同時，政府應給予補貼支持，鼓勵產業規模化發展，規范市場秩序，提供健康發展環境。</P> <P>    四是設立推廣試點，探索成熟模式。低速電動車的使用群體集中在縣鄉鎮，以及部分中小城市里的老年群體。這是由于我國農村面積廣闊、老齡化時代到來所致。</P> <P>    低速電動車處于燃油車和常規電動車之間，只能暫時滿足市場需求，它更具有時效性和區域性。因此，不宜大規模盲目推行，應選擇地區試點，摸索發展經驗，制定產品標準，落實規范管理，循序漸進推廣，更有助于滿足市場需求。</P>

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