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內(nèi)容描述：	2017年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，累計(jì)保有量達(dá)到180萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)保有量50%以上，連續(xù)三年位居世界第一。而這其中9成皆為需要充電的電動(dòng)汽車，充電設(shè)施成為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要因素，但目前的充電樁增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)速度。
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* 所屬類別： (不超過20項(xiàng))	電源產(chǎn)品分類： UPS電源穩(wěn)壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發(fā)電機(jī)組開關(guān)電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應(yīng)用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫(yī)療電源家電電源便攜式電源充電機(jī)(器) 勵(lì)磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測(cè)試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測(cè) 變壓器傳感器軸流風(fēng)機(jī) 電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽(yáng)能(光伏發(fā)電) 風(fēng)能發(fā)電潮汐發(fā)電水利發(fā)電燃料電池其他類：其他
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* 內(nèi) 容：	<P>    2017年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，累計(jì)保有量達(dá)到180萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)保有量50%以上，連續(xù)三年位居世界第一。而這其中9成皆為需要充電的電動(dòng)汽車，充電設(shè)施成為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要因素，但目前的充電樁增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)速度。</P> <P>    2017年我國(guó)充電樁保有量達(dá)45萬(wàn)個(gè)，其中公共類充電樁21萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)51%,保有量居全球首位，私人充電樁24萬(wàn)個(gè)。但是，按要求，車和車樁的比值應(yīng)該為1：1，而我國(guó)目前電動(dòng)汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距甚大。</P> <P>    而吊詭的是本該順應(yīng)趨勢(shì)、適度超前、快馬加鞭的電樁行業(yè)卻遭遇“滑鐵盧”，包括國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特銳德、星星充電、普天新能源等電樁行業(yè)翹楚幾乎全部陷入虧損困境。</P> <P>    近日，特銳德董事長(zhǎng)于德翔發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右，爭(zhēng)取達(dá)到盈虧平衡。此言一出，更是驚醒“圈中人”。</P> <P>    那么，“集體淪陷”的背后有著怎樣的緣由?突圍之道何在?</P> <P>    新能源汽車網(wǎng)擬對(duì)上述命題略作剖析，僅供業(yè)界評(píng)鑒。</P> <P>    <STRONG>致命痛點(diǎn)難根除</STRONG></P> <P>    業(yè)界眾所周知，充電樁運(yùn)營(yíng)的主要盈利來自服務(wù)費(fèi)、電力差價(jià)和增值服務(wù)等三個(gè)部分。而充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)是目前大部分運(yùn)營(yíng)商的基本盈利方式。</P> <P>    按市場(chǎng)平均價(jià)格，慢充公共充電樁成本均價(jià)2萬(wàn)元，快速充電樁成本在10萬(wàn)-20萬(wàn)元之間，加之土地使用費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)等成本，僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費(fèi)，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。</P> <P>    目前我國(guó)充電樁市場(chǎng)上有百余家運(yùn)營(yíng)商，盡管國(guó)家電網(wǎng)、特銳德(特來電)、普天、萬(wàn)邦(星星充電)作為前四大運(yùn)營(yíng)商占據(jù)了86%的市場(chǎng)份額，仍然難以避免陷入相同的運(yùn)營(yíng)困局：收回成本周期長(zhǎng)。</P> <P>    而這一致命痛點(diǎn)的要害在于：電樁的充電利用率。</P> <P>    盡管2017年我國(guó)充電樁保有量達(dá)45萬(wàn)個(gè)，其中，公共類充電樁21萬(wàn)個(gè)，私人充電樁24萬(wàn)個(gè)，但是，目前市場(chǎng)中私人充電樁空閑率高達(dá)75%。</P> <P>    有機(jī)構(gòu)經(jīng)過測(cè)算得知，每個(gè)直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。</P> <P>    但現(xiàn)實(shí)是，大部分充電樁平均每天使用的頻次在4次左右，這意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運(yùn)營(yíng)成本的一半。按照目前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一根樁收回成本至少需要五年時(shí)間。</P> <P>    據(jù)多家券商研報(bào)，按市場(chǎng)平均價(jià)格，慢充公共充電樁成本均價(jià)2萬(wàn)元，快速充電樁成本在10萬(wàn)-20萬(wàn)元之間，加之土地使用費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)等成本，僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費(fèi)，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。</P> <P>    以一座10臺(tái)120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬(wàn)元，充電站每年運(yùn)營(yíng)成本約67萬(wàn)元。如果車樁比達(dá)到6:1，充電服務(wù)費(fèi)0.6元/千瓦時(shí)，日均充電5個(gè)小時(shí)(充電率21%)，年充電量約216萬(wàn)千瓦時(shí)，充電服務(wù)費(fèi)收入約130萬(wàn)元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。</P> <P>    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“充電率21%對(duì)于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)水平。行業(yè)里做的不錯(cuò)的企業(yè)，平均充電率在15%左右。”估算下來，一個(gè)充電站回本周期會(huì)更長(zhǎng)。</P> <P>    相對(duì)于私人充電樁的分散分布，充電站中的充電樁比較集中，容易進(jìn)行統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費(fèi)用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網(wǎng)設(shè)施，還有與充電樁相似的損壞風(fēng)險(xiǎn)，這些都成為充電站難以盈利的制約因素。</P> <P>    曾有媒體對(duì)北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，這42處公共充電站共有340個(gè)充電樁，其中，充電站內(nèi)充電樁損壞和故障的比例達(dá)到了10.2%，不在充電狀態(tài)但被占位的比例達(dá)到27%，二者相加，無(wú)法正常使用的充電樁占比近四成。</P> <P>    種種亂象下，消費(fèi)者叫苦“充電難”的同時(shí)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)也有苦難言。</P> <P>    據(jù)了解，目前國(guó)網(wǎng)建設(shè)的充電站嚴(yán)重虧損;南方電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人則回應(yīng)媒體稱，充電站運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)“太難看”，不方便透露;星星充電華北大區(qū)的充電設(shè)施使用率數(shù)據(jù)在20%左右，尚未達(dá)到收支平衡。</P> <P>    毋庸置疑，充電樁建設(shè)前期投入大、收回成本周期長(zhǎng)，加之商業(yè)模式單一等諸多因素綜合作用，使得樁企盈利艱難，舉步維艱。</P> <P>    <STRONG>破解之道唯創(chuàng)新</STRONG></P> <P>    目前，中國(guó)是世界上充電基礎(chǔ)設(shè)施政策支持全面、政策力度最好的國(guó)家，政策涵蓋充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電力接入、充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)等多個(gè)方面。</P> <P>    發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過480萬(wàn)個(gè)(公共充電樁50萬(wàn)個(gè)，私人充電樁430萬(wàn)個(gè))，以滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車充電需求。</P> <P>    政府層面始終對(duì)該領(lǐng)域有補(bǔ)貼傾斜。目前已有30多個(gè)省市出臺(tái)了充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼最高達(dá)設(shè)施投資的30%、最高補(bǔ)貼金額500萬(wàn)元。多地政府還出臺(tái)了相應(yīng)機(jī)制，如：鼓勵(lì)個(gè)人在自有車位自建充電樁，對(duì)新建充電樁每個(gè)給予600元補(bǔ)貼;非政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)新購(gòu)置符合條件的新能源汽車的，按中央補(bǔ)貼的60%給予地方配套補(bǔ)貼。</P> <P>    對(duì)于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關(guān)鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補(bǔ)貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式。比如，以充電樁為入口的廣告、保險(xiǎn)、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。按發(fā)改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬(wàn)個(gè)估算，如果每臺(tái)充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)10億元。</P> <P>    還有專家提出跨界經(jīng)營(yíng)的新商業(yè)模式，即圍繞充電樁站布局的便利店、小型咖啡館、小影院、足療店、寵物店等。</P> <P>    除了在業(yè)務(wù)多元化上尋求盈利的突破，電樁運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新也被提上議事日程。有人士表示，“就目前的汽車保有量和現(xiàn)有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情�！蹦壳笆袌�(chǎng)中私人充電樁空閑率高達(dá)75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場(chǎng)潛力巨大，在私樁共享下，個(gè)人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時(shí)提高充電樁利用率。</P> <P>    此外，由車企開啟的車電分離的“換電模式”也值得借鑒。北京汽車集團(tuán)旗下北汽新能源公司創(chuàng)造性提出了換電模式，推進(jìn)新能源汽車車電分離模式。</P> <P>    不可否認(rèn)，充電樁行業(yè)未來發(fā)展之路一定會(huì)經(jīng)歷技術(shù)、品牌、模式的重重洗牌，只有堅(jiān)持創(chuàng)新發(fā)展，才能破解當(dāng)下困局，也才能贏得未來。</P>

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