連日來，關(guān)于“雙積分”政策是否延遲實施的傳聞在業(yè)界甚囂塵上、沸沸揚揚。
雖說懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”究竟何時落下，還沒有最后的定論，但圍繞“雙積分”展開的博弈卻異常激烈。
一方面，海外巨頭們加快了在中國布局電動汽車市場的節(jié)奏，被業(yè)界解讀成為應(yīng)對即將實施的雙積分政策而采取的“突擊達(dá)標(biāo)”舉措，由此新一輪合資浪潮開始洶涌；另一方面，以長城汽車為代表的本土傳統(tǒng)車企業(yè)也開始布局新能源板塊，以期在雙積分政策實施后避免陷入被動。
而比亞迪、上汽等新能源汽車先行者則將從容邁入“收獲季”。
那么，新能源汽車先行者從“雙積分”中能獲益幾何?
銷量王戴上“緊箍咒 ”
工信部裝備工業(yè)司2017年4月公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，與2015年相比，2016年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企大大增加，達(dá)到40多家。超標(biāo)的企業(yè)中大部分是旗下SUV車型占多數(shù)的車企，比如廣汽菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產(chǎn)企業(yè)如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達(dá)標(biāo);與此同時，海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業(yè)(江鈴汽車及長安福特)、一汽豐田、重慶力帆汽車等企業(yè)也上了不達(dá)標(biāo)榜單。
與單純進(jìn)行燃油消耗限值不同，“雙積分”政策的出臺使得傳統(tǒng)車企和新能源汽車板塊布局遲緩的車企“雪上加霜”。
按照雙積分管理的規(guī)定“新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)”，這就意味著不能達(dá)標(biāo)的合資和外資品牌，如果想要獲得新能源積分，只能向有盈余的本土車企進(jìn)行購買。如大眾、通用這類年銷量在200萬輛左右的車企，2018年每家的新能源積分需要達(dá)到16萬分，至少需要賣掉4萬輛純電動汽車。以國內(nèi)車市每年銷量在2500萬輛計算，2018年的新能源積分需求將達(dá)到200萬分，至少需要賣掉50萬輛純電動汽車。但實際上，目前國內(nèi)的新能源汽車銷量并沒能達(dá)到這一體量，這就意味著，到2018年，少數(shù)盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況，而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。眾泰和江淮就是很明顯的例子。
無論是在品牌知名度還是銷售體量上，眾泰和福特、江淮與大眾都差距甚遠(yuǎn)，但最終合作的達(dá)成在于上述兩家民營車企在新能源領(lǐng)域里具備的比較優(yōu)勢。戴姆勒入股北汽新能源，以及對后者進(jìn)行增資，也都是為了解決積分問題。
先行者邁入“收獲季”
在傳統(tǒng)車企殫精竭力尋找突圍之道時，“雙積分”政策的出臺卻為新能源汽車先行者帶來空前的紅利。
隨著時間節(jié)點的臨近，在新能源領(lǐng)域超前布局且深耕廣博的車企如比亞迪、上汽等將迎來“大豐收”。
比亞迪2017年上半年新能源車銷量達(dá)到34634輛，同時，其還將推出微型電動車產(chǎn)品，進(jìn)一步布局三四線市場;在新能源領(lǐng)域，包括北汽等都有不俗表現(xiàn)。與中小民營企業(yè)相比，這些大企業(yè)無論是在資金還是資源上，都有一定的比較優(yōu)勢，相對來說在市場的主動性也更大。
2017年成都車展上，上汽乘用車在發(fā)布全新榮威950的同時，還發(fā)布了插電混動版榮威e950，據(jù)了解，全新榮威e950在扣除國家和地方補貼后到手價僅21.99萬起，具有極高的性價比優(yōu)勢。正是得益于性價比等比較優(yōu)勢，今年上汽乘用車的新能源產(chǎn)品迎來爆發(fā)之勢，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年上汽乘用車新能源汽車銷量為13376輛，與眾泰、知豆、奇瑞等車企的新能源汽車主要集中在10萬元以下的價格區(qū)間不同，上汽榮威的新能源產(chǎn)品價格集中在15萬~25萬元區(qū)間，在中高端新能源市場上占據(jù)主流地位。在上汽乘用車的版圖之中，新能源是十分重要的一個板塊，過去幾年間累計投資超過了60億元，而在“十三五”期間，還將投入200億元加碼這一市場。按照規(guī)劃，未來上汽乘用車的每款產(chǎn)品，都將同時推出新能源版本，到2020年，整個集團(tuán)新能源銷量將達(dá)到60萬輛，其中自主品牌將達(dá)到20萬輛。
業(yè)界預(yù)估，新能源積分轉(zhuǎn)讓一旦市場化，未來合資品牌和中國自主品牌的競爭，將出現(xiàn)新的格局。一些中小自主車企可以通過政策補貼以及新能源積分的轉(zhuǎn)讓，獲得一定的資金支持，而部分車企也可以通過合資合作的方式，在品牌和技術(shù)能力上獲得提升。按照海通證券研報預(yù)計，以新能源積分交易初期每分5000元計算，如眾泰這樣的車企，以每年銷量2.5萬輛左右，在新能源領(lǐng)域的獲利，單純交易一項則可以達(dá)到5億元。
種瓜得瓜，種豆得豆。
當(dāng)前，中國品牌通過多年的艱辛努力，在新能源汽車領(lǐng)域積累了較大的優(yōu)勢，在新能源技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年，全球銷量破萬輛的新能源汽車企業(yè)有17家，中國汽車企業(yè)就占了9家。中國品牌不僅在中國市場上占據(jù)絕對主導(dǎo)的市場份額，即使放在全球來看，中國品牌新能源汽車也能占據(jù)半壁江山。
隨著“雙積分”政策的開始實施，必將進(jìn)一步助推新能源汽車自主品牌的提升，也必將倒逼更多的車企加入新能源汽車的陣營，汽車強(qiáng)國夢也更加值得期待。