近日，2018年新能源汽車補貼提前退坡的傳聞鬧得大家心神不寧。據傳，在小范圍的會議上，財政部認為補貼資金造成了極大的壓力，堅持較大的補貼下降力度。然而，通過梳理網傳的補貼調整方案，明顯可以看出該方案實為擠壓剛需購買者，補貼富裕家庭。此舉意欲何為？
事實上，補貼退坡在2015、2016年的文件中已有規定，提前退坡或有損政府公信力。補貼需要花錢，肯定會給財政帶來壓力。俗話說：辦法總比困難多。在支持新能源汽車發展上，補貼思路不妨更開闊一些。
擠壓剛需補貼富裕 意欲何為
2018年原本風平浪靜，卻因為補貼提前退坡的傳聞變得撲朔迷離。網傳補貼調整情況如下：
根據乘聯會發布的數據不難發現，補貼調整力度最大的區間恰恰是自主新能源汽車集中區域。
我國新能源汽車產銷最多的車型集中于續駛里程150~200公里，這部分購買者剛需占多數，很多人購買的新能源汽車是家庭的第一輛車，對續駛里程有一定的要求，150~200公里基本上可以滿足他們的需求。他們當然愿意自己的車輛續駛里程更長，但是，價格太高超過了剛需購買者經濟能力承受范圍。
我國給予新能源汽車補貼就是為了減輕購買者的負擔，剛需購買者最應該享受政策帶來的好處，但是，補貼調整并非如此。續駛里程300公里以上的車輛補貼非但不下降，還有所上升。
市場上也有一些續駛里程300公里以上的新能源汽車，這些車輛的購買者相對來說比較富裕，而且大多數家庭已擁有一輛傳統燃油車，購買新能源汽車是作為家庭用車的補充。能夠擁有多輛汽車的家庭，無論如何也算是中等富裕家庭，補貼調整不照顧剛需群體，卻向富裕家庭傾斜，如此大力度的調整補貼意欲何為？
補貼調整有損政府公信力
2015年發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
2016年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
這些文件對補貼退坡有較為詳細的規定，多年來照此執行，各方沒有太大的意見。然而，網傳補貼退坡提前，既打亂企業的節奏，更有損政府公信力。
新能源汽車被列入七大戰略性新興產業之一，在《中國制造2025》中有重要地位，也是我國實現汽車強國的千載難逢機遇。為了發展新能源汽車，我國自主汽車企業分別制定了戰略規劃。企業在制定戰略規劃時都圍繞政策文件，結合自己的實際情況繪制發展藍圖，提前退坡勢必打亂企業的發展節奏。自主企業是我國新能源汽車發展的主力軍，更是實現汽車強國夢的中堅力量，提前退坡勢必讓自主新能源汽車企業陷入被動，如何實現汽車強國夢？
我國社會主義初級階段進入新時代，十九大報告明確指出：“增強政府公信力和執行力，建設人民滿意的服務型政府�！�
公信力是政府的影響力與號召力，信守諾言是維護政府公信力的舉措之一。我國對外發布的新能源汽車補貼政策就是政府的諾言，這個諾言不僅是對企業的承諾，普通老百姓是新能源汽車的終端消費者，補貼政策更是對廣大消費者的承諾。提前退坡或讓消費者心生怨言，導致政府公信力受損，還請相關部門慎思。
補貼思路可以更開闊
近年來，新能源汽車產銷量快速增長，需要的補貼資金不斷增多。然而，我國財政稅收增速減緩，新能源汽車補貼給財政帶來較大的壓力，可以開闊思路解決補貼資金來源問題。
新能源汽車本身零污染，傳統燃油汽車是造成大氣污染的“元兇”之一，傳統燃油汽車享受了排放的權利，但在大氣污染治理中的貢獻并不夠。權利與義務對等，合情合理。雙積分政策體現了這個思路，NEV積分可以抵消CAFC積分。
但是，2020年后雙積分的效用才真正體現出來，在此之前的補貼亦可采用雙積分的思路，用傳統汽車補貼新能源汽車。每升燃油中附加幾分錢的新能源汽車補貼，既減輕財政負擔，又解決了補貼資金來源難題。
我國在三峽建設時曾采用過這種辦法。1992年，全國人大通過興建三峽工程議案后，國務院決定全國(西藏、貧困地區的農業排灌用電、縣及縣以下的孤立電網除外)用電加價0.3分錢/千瓦時，征集的三峽工程建設基金保證了舉世矚目工程的順利完成。
縱觀任何一次重大科學技術進步，雄厚的資金都起著重要推動作用，信息化時代更是如此。新能源汽車集資金和技術于一身，沒有資金推動寸步難行。在燃油中附加幾分錢的新能源汽車補貼，對車主不會構成太大的負擔，在一定程度上也起到抑制車輛使用強度的作用。
一般私家車每次加油約40升，附加的新能源汽車補貼約幾元，聚少成多的力量卻很強大。這個思路有法理依據，也有可操作性，或許是一種解決思路。
新時代需要新思路，讓傳統燃油汽車補貼新能源汽車不僅可用于雙積分，也能用于2018年新能源汽車補貼。