自2016年北汽新能源獲得國家發(fā)改委關(guān)于純電動(dòng)乘用車建設(shè)項(xiàng)目核準(zhǔn)批復(fù)以來，截至目前，已經(jīng)有北汽新能源、長(zhǎng)江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團(tuán)、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達(dá)、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家企業(yè)獲得了純電動(dòng)乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。
以上企業(yè)中，有的是由傳統(tǒng)整車企業(yè)（包括低速電動(dòng)車企）轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的由汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的則是由研發(fā)機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)企業(yè)投資成立的新能源汽車企業(yè)。因“出身”不同，這些企業(yè)的優(yōu)劣勢(shì)和發(fā)展速度不盡相同。目前來看，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長(zhǎng)江汽車5家企業(yè)的產(chǎn)品通過了工信部的生產(chǎn)準(zhǔn)入。時(shí)至今日，再次聚焦以上15家新造車企業(yè)，其境遇似乎如出一轍。有產(chǎn)品落地的，產(chǎn)銷未形成規(guī)模；產(chǎn)品遲遲未落地的，龐大的投資得不到回報(bào)。在發(fā)展中面臨的問題越來越多地浮現(xiàn)出來，距離國家相關(guān)部門希望其扮演的“鯰魚”角色，更是相去甚遠(yuǎn)。
五家企業(yè)暫時(shí)領(lǐng)先
“第一，技術(shù)儲(chǔ)備深度不夠；第二，對(duì)于研發(fā)設(shè)備和研發(fā)人員投入不足；第三，研發(fā)生產(chǎn)流程的規(guī)范化有待提升；第四，產(chǎn)品的銷售規(guī)劃設(shè)計(jì)不足；第五，母子公司之間的研發(fā)、管理銷售資源的界線較為模糊。”在近日舉辦的2017中國汽車技術(shù)轉(zhuǎn)移大會(huì)上，中國國際工程咨詢公司高技術(shù)業(yè)務(wù)部處長(zhǎng)韓雅娟，一針見血地指出了以上15家新造車企業(yè)的五個(gè)共性問題。
在15家車企中，以傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)為主，大約占到60%，基本都是國有企業(yè)。韓雅娟在會(huì)上談到：“以北汽新能源為例，這些企業(yè)具備以下幾個(gè)主要特點(diǎn)：第一，具備完善的產(chǎn)品流程和富有經(jīng)驗(yàn)的研發(fā)隊(duì)伍，產(chǎn)品開發(fā)能迅速步入正軌，零部件配套體系較為健全；第二，從產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)來看，具備產(chǎn)品制造和工廠運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在產(chǎn)業(yè)化建設(shè)方面有著積累和沉淀；第三，從銷售網(wǎng)絡(luò)看，利用現(xiàn)有的銷售網(wǎng)絡(luò)渠道，能實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)乘用車銷售業(yè)務(wù)的迅速全面開展。目前，通過工信部準(zhǔn)入的企業(yè)也是以這一類企業(yè)為主。”
事實(shí)上，從產(chǎn)品投放市場(chǎng)的進(jìn)度看，這類企業(yè)的發(fā)展速度的確較其他企業(yè)更為快速和平穩(wěn)。通過工信部生產(chǎn)準(zhǔn)入的5家企業(yè)是目前我國新能源車市的主力軍。
中國汽車人才研究會(huì)副研究員劉義在分析其原因時(shí)談到：“促成這類企業(yè)快速發(fā)展的主要因素有四點(diǎn)：第一，資源協(xié)同與整合能力相對(duì)較強(qiáng)。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源汽車，可以在短時(shí)間內(nèi)整合其原有的硬件資源和軟件資源進(jìn)行生產(chǎn)和銷售新能源汽車，這是這類新造車企業(yè)先天的資源優(yōu)勢(shì)；第二，傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域深耕多年，已經(jīng)在市場(chǎng)上形成一定的知名度和美譽(yù)度。借助企業(yè)產(chǎn)品形象在市場(chǎng)中的傳播效應(yīng)，新能源汽車的推廣與宣傳更能吸引用戶，從而為產(chǎn)品順利進(jìn)入市場(chǎng)做好前期鋪墊；第三，傳統(tǒng)車企相對(duì)豐富的人才資源。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成自己獨(dú)特的人才發(fā)展體系，針對(duì)新能源汽車業(yè)務(wù)，企業(yè)可以通過內(nèi)部調(diào)動(dòng)或轉(zhuǎn)崗的方式，迅速組建一批成熟的團(tuán)隊(duì)。第四，傳統(tǒng)車企擁有巨大的資金實(shí)力和強(qiáng)大的融資能力。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)形成良好的資金儲(chǔ)備，尤其是集團(tuán)化的傳統(tǒng)車企，多元化的融資渠道和健康的現(xiàn)金流為新能源業(yè)務(wù)快速發(fā)展提供了強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)后盾。”
跨界容易 角色轉(zhuǎn)換難
然而，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛近日表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家產(chǎn)品進(jìn)入工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的企業(yè)前景較為明朗外，其他去年剛獲得生產(chǎn)資質(zhì)的10家企業(yè)前途難測(cè)。
這10家企業(yè)多數(shù)脫胎于汽車零部件。韓雅娟認(rèn)為：“原來從事汽車零部件生產(chǎn)的企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車的新造車企業(yè)，也有一些共同特點(diǎn)。比如：它們通過并購重組打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，完成了從零部件生產(chǎn)商到整車制造商的轉(zhuǎn)型。由于長(zhǎng)期從事零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，它們有較為豐富的制造和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，資源整合能力比較強(qiáng)。”
不過，據(jù)韓雅娟分析，這類企業(yè)目前需要承擔(dān)整車制造的風(fēng)險(xiǎn)更大，投資規(guī)模也更大，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，渠道開拓較為困難。它們需要厘清零部件業(yè)務(wù)與整車業(yè)務(wù)的主次輕重，完成零部件向整車制造的平穩(wěn)過渡，并且需要按照整車制造的思維方式來重塑供銷體系。
作為積極發(fā)展新能源汽車事業(yè)的零部件企業(yè)，萬向與其他同類企業(yè)的情況不盡相同。劉義透露：“對(duì)于萬向而言，資源整合之后，如何最大化地利用整合后的資源并發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，是它造車的重要一環(huán)。萬向收購菲斯克汽車和A123電池公司后，內(nèi)部的資源整合是其轉(zhuǎn)型的重中之重。萬向的對(duì)標(biāo)車型為特斯拉的Model S，但核心技術(shù)、品質(zhì)和品牌美譽(yù)度還無法與高端豪華品牌同臺(tái)競(jìng)技。零部件企業(yè)通常具備零部件制造、供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢(shì)，但整車制造商需要考慮的問題更多，所以萬向還需要突破創(chuàng)新思維、整合渠道、塑造品牌。”
“最后，兩三家由研發(fā)機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)企業(yè)投資創(chuàng)辦的新造車企業(yè)，他們的研發(fā)團(tuán)隊(duì)成熟，在整車設(shè)計(jì)研發(fā)領(lǐng)域具有完整的解決方案，設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)比較豐富。他們的劣勢(shì)是缺少生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，營銷能力也有待提高。”韓雅娟談到。
汽車行業(yè)分析師鐘師進(jìn)一步分析認(rèn)為：“很多非整車企業(yè)出身的零部件供應(yīng)商，相對(duì)來說比較懂車。盡管如此，它們?cè)燔囈彩且粋�(gè)脫胎換骨的過程，畢竟是從供應(yīng)商到主機(jī)廠的角色轉(zhuǎn)變。設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)以前的業(yè)務(wù)主要是汽車內(nèi)飾、外觀設(shè)計(jì)，它們與汽車市場(chǎng)的關(guān)系更為密切。但汽車制造是一個(gè)完整的生產(chǎn)制造供應(yīng)鏈條，所以這類研發(fā)機(jī)構(gòu)跨界造車實(shí)屬不易。”
干實(shí)事 還是打小算盤？
除了角色轉(zhuǎn)換的難題外，未實(shí)現(xiàn)整車的量產(chǎn)上市也是大部分新造車企業(yè)面臨的困局之一。
對(duì)此，王秉剛表示：“國家發(fā)改委在審核新造車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)時(shí)，主要考察它們的實(shí)驗(yàn)室設(shè)備、研發(fā)能力、試制能力，并沒有重點(diǎn)考察其生產(chǎn)能力。因?yàn)樵跊]有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的前提下，就要求新造車企業(yè)建好量產(chǎn)車間，這不太合理。所以，新造車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也就不足為奇了。”
“此外，按照當(dāng)前的政策，新造車企業(yè)在申報(bào)新建電動(dòng)乘用車項(xiàng)目生產(chǎn)資質(zhì)時(shí)提供給國家發(fā)改委審核的產(chǎn)品，不一定就是其日后申報(bào)工信部新能源汽車目錄的產(chǎn)品。這15家企業(yè)中，有的在申報(bào)生產(chǎn)資質(zhì)時(shí)提交審核的樣車就是其未來要量產(chǎn)上市的車型，所以在樣車量產(chǎn)時(shí)，不需要調(diào)整軟硬件設(shè)施，從試制到量產(chǎn)的過渡相對(duì)順利。”王秉剛說。他還以云度為例解釋道：“云度早在申報(bào)生產(chǎn)資質(zhì)之前就確定了未來要量產(chǎn)上市的車型，即云度π1、π3，所以在一開始就做好了研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、渠道建設(shè)的規(guī)劃以及部分硬件建設(shè)工作。一旦生產(chǎn)資質(zhì)獲批，云度就迅速投產(chǎn)樣車，并投放市場(chǎng)。”
相反，有些企業(yè)申報(bào)生產(chǎn)資質(zhì)時(shí)提供的樣車和此后申報(bào)工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的樣車并不相同。這類企業(yè)在進(jìn)行量產(chǎn)時(shí)，需要調(diào)整的部分會(huì)比較多，量產(chǎn)的難度自然就會(huì)更高。這也是部分新造車企業(yè)遲遲未能推出量產(chǎn)車的因素之一。
此外，有少數(shù)車企甚至被曝出存在大量資金缺口，已然沒有資金建設(shè)生產(chǎn)基地，更遑論其新車的投產(chǎn)上市了。王秉剛透露上述車企的近況：“有一些企業(yè)產(chǎn)品未見，卻已負(fù)債累累；有些企業(yè)則有可能并不是真正想造車，而是希望借生產(chǎn)資質(zhì)融資，提高企業(yè)估值，并由此獲利。”
領(lǐng)跑企業(yè)也有煩惱
這15家新造車企業(yè)中，有的已經(jīng)在新能源車市南征北戰(zhàn)；有的已造成樣車并頻頻亮相于各類車展現(xiàn)場(chǎng)，就差獲準(zhǔn)進(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)；有的生產(chǎn)基地剛剛落成投產(chǎn)；有的卻被曝出大量資金缺口……可謂家家有本難念的經(jīng)。即便是像北汽新能源這類比較成熟的新造車企業(yè)，也遭遇到發(fā)展瓶頸。
日前，北汽新能源公司副總經(jīng)理張勇在談到自主品牌電動(dòng)車企面臨的挑戰(zhàn)時(shí)就表示：“在動(dòng)力電池革命性創(chuàng)新上，我們與國外還有一些差距，特別是固態(tài)電池、燃料電池這類最近幾年出現(xiàn)的熱門技術(shù)，我們?cè)诩夹g(shù)研發(fā)方面還很欠缺。在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，最基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)技術(shù)和軟硬件技術(shù)，依舊被外國企業(yè)所掌握。對(duì)于中國自主企業(yè)來講，系統(tǒng)的集成能力相對(duì)較低，中國確確實(shí)實(shí)晚了2~3年的時(shí)間；此外，在整車集成方面，無論是新能源汽車還是燃油汽車，其舒適性、可靠性、造型設(shè)計(jì)、智能制造技術(shù)、輕量化等，都是汽車這個(gè)大品類需要積淀和提升的技術(shù)，自主品牌確實(shí)在以上這些方面存在一些差距。”
這也印證了韓雅娟的觀點(diǎn)，即新造車企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備深度不足，整車控制和電池技術(shù)與國外相比均存在較大差距，整車操控性、可靠性提升困難，核心零部件依然主要依靠進(jìn)口。
此外，韓雅娟在闡述新造車企業(yè)研發(fā)人員不足這一問題時(shí)談到：“多數(shù)企業(yè)的研發(fā)人員投入比例不高，研發(fā)設(shè)備有限，缺乏新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人才和頂尖的技術(shù)人才。”據(jù)了解，像北汽新能源這類在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的車企，正是人才流失的“重災(zāi)區(qū)”。國內(nèi)許多電動(dòng)汽車“后起之秀”，由于人才缺口較大，正大量招兵買馬，互相挖“墻角”的現(xiàn)象屢見不鮮。劉義談到：“優(yōu)秀的‘三電人才’嚴(yán)重短缺，才是所有新造車企業(yè)面臨的最大掣肘。”
“鯰魚效應(yīng)”未顯 資質(zhì)審核暫停
今年上半年，電動(dòng)汽車巨頭特斯拉入華建廠的傳聞一度在業(yè)內(nèi)引起轟動(dòng)，關(guān)于“狼來了”的擔(dān)憂不時(shí)出現(xiàn)。這一現(xiàn)象表明，一方面國際車企對(duì)中國汽車消費(fèi)市場(chǎng)早已虎視眈眈；另一方面被寄予厚望的15家國內(nèi)車企卻并未帶來明顯的“鯰魚效應(yīng)”，他們尚不具備參與國際競(jìng)爭(zhēng)的能力。
近期有消息稱，由于考慮到已獲生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、新能源汽車產(chǎn)能恐將過剩的現(xiàn)實(shí)問題，自今年5月江淮大眾純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)項(xiàng)目審批通過后，國家發(fā)改委暫停對(duì)電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審核工作。至于何時(shí)再次啟動(dòng)生產(chǎn)資質(zhì)的審批工作，目前還不得而知。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)存在兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為國家法規(guī)為之前設(shè)立的準(zhǔn)入‘門檻’不夠高，一些實(shí)力并不強(qiáng)的企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)；另一種觀點(diǎn)是目前審批企業(yè)數(shù)量較多，政府擔(dān)心產(chǎn)能過剩，今后會(huì)嚴(yán)格控制生產(chǎn)資質(zhì)的發(fā)放數(shù)量。”
劉義認(rèn)為：“國家發(fā)改委的一系列政策調(diào)整主要基于兩個(gè)原因：一是為了穩(wěn)步推進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展步伐，適度控制總體產(chǎn)能。因?yàn)殡S著生產(chǎn)資質(zhì)的審核通過，新能源汽車的產(chǎn)能不斷擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前15家新造車企業(yè)的規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)大于90萬輛，所以國家發(fā)改委在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批上緊急‘踩剎車’。二是為了遴選更加優(yōu)秀的‘闖入者’，以促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展，保障消費(fèi)者權(quán)益。雖然國家發(fā)改委對(duì)申報(bào)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)要求相同，但企業(yè)在技術(shù)、團(tuán)隊(duì)、資金、供應(yīng)鏈等核心要素上千差萬別。并且，這些企業(yè)中不乏渾水摸魚和投機(jī)者。畢竟，在國家和地方新能源補(bǔ)貼逐步退坡期間，政策紅利仍具有極強(qiáng)的誘惑力。”
近期，以蔚來為代表的新造車勢(shì)力動(dòng)作頻頻。雖然它們并未獲取生產(chǎn)資質(zhì)，但其新車上市的步伐已經(jīng)快于部分新造車企業(yè)。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰此前曾表示，政府沒有必要利用生產(chǎn)資質(zhì)這個(gè)“緊箍咒”來認(rèn)定某些企業(yè)行或是不行，在產(chǎn)業(yè)大變革時(shí)期，之前傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)管理理念應(yīng)該及早轉(zhuǎn)變。
紀(jì)雪洪最后談到：“建議有關(guān)政府部門適當(dāng)減少在生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品公告方面的管控。如果企業(yè)生產(chǎn)了不符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，政府部門可以通過經(jīng)濟(jì)手段和法律手段追究企業(yè)、當(dāng)事人的責(zé)任。在生產(chǎn)制造、產(chǎn)品研發(fā)、銷售體系上，我們應(yīng)該允許百花齊放、百家爭(zhēng)鳴，讓市場(chǎng)和用戶選擇真正有實(shí)力的新造車企業(yè)。”