編者按：今年以來，國家密集出臺了一系列推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設、運營領域等措施。8月29日，工信部、國家稅務總局聯合發布了第一批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，業內人士稱，免購置稅的實施僅是新能源汽車發展的開端。目前，中國消費者對新能源汽車的興趣及購買意愿仍不足,要實現《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》中的“2015年完成50萬輛新能源汽車推廣目標”，新能源汽車產業仍需加速發展。

    國家鼓勵政策頻出

    新能源汽車作為國家戰略性行業已經推廣5年，但前期效果并不明顯。過去5年共推廣節能與新能源汽車7萬輛，平均每年的推廣量所占的市場份額僅為0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。

    今年開始，國家啟動新一輪的新能源汽車推廣攻勢，7月9日召開的國務院常務會議決定，自今年9月1日起到2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

    7月13日，國家機關事務管理局、財政部等五部委又公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。按計劃，2014年、2015年和2016年3年內，各省(區、市)政府機關及公共機構新購車輛中，新能源汽車所占比例，應當分別不低于10%、20%和30%，以后逐年提高。

    7月21日，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車推廣應用的指導意見》，意見明確指出，要以純電驅動作為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。《意見》對加快新能源汽車推廣應用提出6個方面25條具體政策措施。包括加快充電設施建設、引導企業創新商業模式、推進公共服務領域率先推廣應用、完善政策體系、破除地方保護、加快技術創新和產品質量監管。

    9月1日，正式取消新能源汽車購置稅的政策正式開始實施，很顯然，國務院的這一政策對于新能源汽車的推廣起到了重大的利好作用。取消購置稅之后，新能源汽車的價格將更加親民，再算上國家和各地方政府補貼的部分，購買新能源汽車的成本已經接近于傳統的內燃機車。

    受益于密集出臺的政策影響,消費者前期抑制的購買熱情得到部分釋放。2014年8月，我國新能源汽車生產5191輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產2447輛，同比增長近8倍，插電式混合動力乘用車生產1594輛，同比增長近27倍；純電動商用車生產284輛，同比增長近3倍，插電式混合動力商用車生產866輛，同比增長近37倍。

    2014年（1-8）月，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產6621輛，同比增長近12倍；純電動商用車生產3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生產5161輛，同比增長91%。根據國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高預測，今年全年我國新能源汽車產銷將同比增長300%。

    地方政策出臺形成互補

    在國家層面政策利好頻出的同時，地方也在密集出臺政策扶持新能源汽車發展。北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢等多省市制定措施，強制發展新能源汽車充電設施。

    北京

    北京今年重點研究制定在首都機場、南苑機場、北京站、北京南站、北京西站等大型交通樞紐，以及公共停車場、高速公路服務區等公共場所充電設施配建規范。

    截至目前，北京已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設。到2014年底，北京將完成1000個快速充電樁建設，在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡，解決“里程焦慮”。屆時，1000個充電樁每天可滿足24000輛汽車的充電需求。同時，北京還將在7條高速公路建立公共充電樁，包括京哈、京開、京滬、京承、京藏、京港澳、機場南線。新建的充電樁都位于高速公路在本市區域內的服務區中，共有14處。

    預計到2017年，北京將在社會公共停車場、大型商超停車場、電動汽車專業銷售4S店、具備條件的加油站等，建設10000個快速充電樁。

    上海

    根據獲批的《上海市新能源汽車推廣應用實施方案（2013-2015年）》，上海計劃到2015年將建成6000個充電樁，進而實現13000輛新能源汽車推廣應用目標。在充電設施方面，（2013—2014）年共建設交直流充電樁約1800個、2015年建設4200個左右。

    今年5月12日，上海市政府發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，比2012年的政策支持力度更大：一是可享受政策的消費者既包括個人用戶，也包括法人用戶；二是專用營運額度優先發放；三是對新能源汽車給予通行便利，優先發放相關證照；四是每回收一套新能源汽車動力電池，給予1000元的補助。

    廣州

    廣州將在3年內推廣應用各類新能源汽車1萬輛，其中，2014年計劃推廣3050輛。值得關注的是，廣州計劃按照國家的新能源補貼政策，對購買新能源汽車的消費者進行1:1的配套補貼，這意味著購買家用新能源汽車最高可獲12萬元的補貼。

    深圳

    深圳還將進一步增加新能源汽車的使用，并在今年內推進將公共交通系統納入碳排放交易。深圳市政府將增加充電樁等新能源基礎設施的建設，并進行相關補貼，“通過公共設施先行，帶動市民使用新能源汽車”。未來2年內，深圳新能源汽車的總量也將由目前的6600多輛增加至2.5萬輛-3萬輛。

    天津

    根據天津市《新能源汽車推廣應用實施方案》，天津將在公交、郵政快遞等八大領域推廣應用新能源汽車。到2015年，將有1.2萬輛新能源汽車投入運行。天津將在重點區域建成66個充電、換電站，在全市范圍建成約6700個充電樁或充電接口，并利用已有充換電設施，基本實現城區便利化、網絡化。

    企業加碼新能源汽車

    新能源汽車的大力度政策扶持，讓嗅覺靈敏的新能源汽車廠商迅速看到了商機。北汽集團此前稱，將在5年內投入50億元，用于新能源汽車的產能建設，其中用于新能源汽車的技術研發費用每年將占到30%。“十二五”期間，計劃達到年產15萬輛新能源汽車的發展目標。

    上汽方面透露，未來將通過一系列的技術研發投入，以進入國內新能源汽車的第一陣營。上汽集團從2009年至今，已先后投入了60億元用于新能源整車及核心零部件的研發，未來將以自主品牌以及新能源汽車作為新的突破點，加快提高整車和動力總成開發能力，并扎實推動新能源汽車產業化和整零協同，提升自主品牌板塊綜合實力。

    8月19日，廣汽集團發布公告稱，將向全資子公司廣汽乘用車增資1.01億元，用于新能源汽車項目建設。廣汽傳祺相關負責人介紹，廣汽傳祺首款增程式電動車計劃于10月前后將批量投放市場。這款車型采用GA5中高級車平臺，純電動模式下續航里程可達80公里。目前這款車型已經少量投入政府機構等領域使用。

    同時，廣汽集團和比亞迪合資的新能源客車項目，也在近日正式啟動建設。雙方將建設“廣汽比亞迪新能源客車總部、出口基地和研發中心”項目，并將大力發展新能源汽車及相關技術，開發及生產純電動客車、混合動力客車、傳統商務中巴及關鍵零部件產品。未來廣汽比亞迪除了滿足本地使用，還將面向海外市場開拓新能源客車的出口業務。此外，長安汽車、東風汽車等也紛紛發力新能源汽車市場，推進商業化新能源汽車的發展。

    相比國內大型的汽車集團，國內車企同樣不甘落后。奇瑞汽車將投資5億多元，加快新能源汽車技術的改造。公告顯示，奇瑞汽車新能源項目設計年產2.5萬輛S18EV純電動汽車和2.5萬輛A5 ISG混合動力汽車。吉利也正計劃在湖南湘潭建設新能源汽車生產基地。據了解，吉利汽車將投資12億元，對湘潭九華吉利生產基地進行技術改造和升級，生產高檔、高性能電動汽車、乙醇動力汽車等新能源汽車及傳統汽油動力汽車。

    部分合資品牌也開始提前布局，以爭奪中國新能源汽車發展商機。目前，合資車企中只有上海通用Springo純電動乘用車入圍首批《首批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在政策利好下，有消息稱，上海通用已謀劃在華投產新能源電池項目，并自主開發核心零部件以及電池匹配到通用旗下三大品牌的新能源汽車產品上。大眾則計劃將在2016年開始在中國本土生產電動車型，按照計劃，其核心零部件以及電池系統將會在中國開發和投產。

    業內人士認為，隨著車企的投入加大，并推出周密的商業計劃，未來兩三年內必然迎來一次新能源汽車的市場化破局。

    從“政策軌道”切換到“市場軌道”

    目前，我國工信部已經發布了關于電動車的75項技術標準，涵蓋了基礎性標準、整車標準、關鍵零部件。這包括了電池、電極、驅動系統、電控、充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。未來，我國還有77項電動車的修訂標準將對外發布。在政策的扶持力度不斷加大的背景下，新能源汽車在市場上的接受程度正在逐漸提高。但新能源汽車的發展還是有很多的難題。

    清華大學公共管理學院原院長、全國政協經濟委員會副主任陳清泰認為，燃油汽車經100多年的發展已經形成了完備的技術路線和消費習慣。“對消費者來說，現階段電動汽車對自己而言，意味著明顯的不成熟、不經濟、不方便。”

    他認為，當前電動汽車產業化實際上有兩大困難：一是目前電動汽車對燃油車的替代，并非出自燃油汽車生產和消費自身的原因，生產者和消費者因此缺乏動力；另一方面是產業化初期，技術尚不成熟，沒有經過大規模的市場考驗，用戶普及程度低。“大家不愿意買車，產業規模上不去，生產成本就不易下降。而這也是各國政府成為電動汽車第一推手的原因。”當前的任務，就是要使政府和市場巧妙配合，引導企業和消費者闖過困境，并逐步實現從“政策軌道”切換到“市場軌道”

    全國政協副主席、科技部部長萬鋼日前在第十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上演講時透露，目前推動電動汽車還需要政府補貼，但補貼一定會逐步退出。他表示，科技部近期制定啟動了“十三五”電動汽車科技規劃，目標是緊跟電動汽車產業和新能源新材料等新型經濟發展，把握重點。“當前的新能源汽車補貼一定是逐步退市的，這一個五年計劃就是為2020年退出補貼做準備。”

    以技術創新助力產業發展

    萬鋼部長在論壇中還表示，“新能源汽車核心部件上取得了明顯的進步，2007年，電池能量密度是90Wh/kg，成本是5元/W時，2013已經達到140Wh/kg，電池價格已經降到3元以下，而且質量保證期間達到5年10萬km以上，動力電池的正負極材料、電解液隔膜都實現國產化，開始進入國際動力電池生產企業的供應體系。”“電機系統的研發與產品也已經能夠滿足我國新能源商用車、乘用車和特殊用途的電驅動需求，部分指標達到國際水平，高功率泳池驅動電機達到2.68k W/kg，這個在2007年是1.37k W/kg，產品功率覆蓋200 k W以下的范圍。”

    “十三五”電動汽車科技規劃將緊跟電動汽車產業和新能源新材料等新型經濟發展，把握關鍵重點，在下一代電機電控系統、新能源汽車的智能化技術和安全等重點領域開展技術攻關。

    在動力電池方面，要加強新材料的研究與應用，如開展高電壓材料、副離層材料、硅碳負極板等多元新材料的研究和電極、電解質的研究來提高電池性能；要研發高功率極片、芯結構的電池組，盡早實現專利布局；在正負極、鋰離子生產方面提升質量、降成本，進行基礎關鍵技術的研發。

    在電機方面，科技部則強調要聚焦驅動電機，研發高性能電力電池裝置，開發出高效量輕的電池系統，提升電機系統的核心競爭力。在整車控制和信息系統上面，要瞄準電動汽車與信息化技術相互融合的新趨勢，鼓勵企業將互聯網技術與新能源汽車技術結合，將智能電網、移動互聯、物聯網、大數據等信息技術，深深地融入到新能源汽車技術創新和推廣應用上，大力開展智能化電動汽車、充電設施的研發與應用。

    從長遠來看，未來新能源汽車仍將為電源行業帶來很大的應用空間，作為電源制造商，我們應以不斷的技術創新助推新能源產業的發展，應對新市場變革的到來。<