第三個問題，是用好現有的電池發展電動汽車。就是現有的電池應該說是比較成熟的，不要冒進，如何發展電動汽車實際上是如何用好現有的電池。我對十三五電動汽車發展的主張，第一是要為小型低速純電動汽車開綠燈，我在這里再一次呼吁，這是國家一些部委已經開始重視，但是到現在還沒有落實。因為電動車做小了，所有的矛盾都可以解決，可以大量的節能減排，滿足最廣大人民群眾的需求。第二點是大中型汽車要以純電驅動的增程式為主。現有的鋰離子電池的性能完全可以滿足增程式車的要求，鉛炭電池也有用武之地。
第一就是當前長里程的純電動汽車不宜作為重點，這個問題現在爭論很大，最近一些部委開會發表的言論，還是要堅持純電動車，我認為目前來講，不是一個很好的發展重點。目前的比能量鋰離子電池，純電動車實際里程是150公里為合理，如果更長電池就要多，電池多了車子重、耗油大，就需要更多的電池，這樣就不合理了。現在有的城市強調只用純電動汽車，想一步登天，這是違背循序漸進的發展規律，包括北京市在內。比亞迪最早做的是E6，電池有700公斤，現在回過頭來搞插電式秦，現在效果很好。特斯拉的電池裝了85kwh，所以它現在已經燒了13輛車，主要是從電池里面燒的。它現在也打算搞普及型的，不單純搞高檔的。所以我國應該量電池之力而行，制定標準，發展低速微型車，不要搞高速的、電池負擔不了的車型。
第二就是要巧用電池，發展增程式電動車，也就是在車上裝一個發電機，雖然發電機要燒油，但是用的內燃機功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那條線來運轉，可以節油50%。它的好處很多，現有的鋰離子電池完全滿足要求，安全性很高。車輛在行駛當中，發電機給電池充電有什么好處，就是電池整個是處于半充和半放的狀態，它既不充滿也不放完，就是中間的這樣一個充電狀態。好處是內阻小，發熱量小，不過充，安全有保障，不過放，循環壽命長，淡化了不一致性的問題，而且可以簡化電源管理系統，還可以用漣漪的鋰離子電池，雖然車上要燒油，但是能節約50%的油，好處很多。去年交通部舉辦的絲綢之路經濟帶的文化之旅，用了兩輛增程式車，從連云港到烏魯木齊走了五千多公里，沿途沒有充電，而同行的兩輛進口客車，耗油32升。也有人說，增程式只有在城市行駛節油高，但這個想法落后了。增程式電動車的優點在于電池組不會缺電和過放電，壽命長，安全性高，可以不用充電樁遠距離行駛，可以晚間在停車場充電，用戶可以節省開支，電池少，成本低，節油率50%以上。各個國家發展汽車的程度不一樣，日本搞深混車已經成熟，所以燃料電池車是重中之重，而我國是要解決當前國家能夠普遍推廣使用的電動車，不能跟在日本后面走。美國是繞開日本車的專利，所以提出發展插電式混合動力車。中國怎么走自己的路，我覺得就是要走純電驅動的增程式，這類車只有電驅動，雖然有內燃機但是它只管發電，動力不直接到車轱轆上去。增程式優于其他的車種，這個就不詳細講了。增程式電動公交車，最容易向無補貼過渡，因為它用量少，成本低，與汽車同壽命，12米的客車可以逐漸降到80萬一輛，比燃油車高25萬，用兩三年省的油錢就可以補償回來，油錢要補償，這里面有一個觀念改變的問題。第一個改變就是，用節能的油錢來抵償車的差價，這一點首先要大家承認，或者要這么做才行。推動電動汽車發展，是國民的義務和責任，不是說我愿意做就做，不愿意做就不做，而是應該大家都來努力。
第三就是不要想通過電動汽車的高補貼，從國家撈一把，這個問題現在非常嚴重。所有的大的汽車企業，哪種汽車補貼高，就生產哪一種車，而不看這些車到底能不能長時間運行，能不能安全運行，先把補貼抓到手再說。增程式電動車如果能夠享受公交車燃油補貼，我覺得也合理，甚至可以不用三年的時間，就可以把成本收回來。增程式電動汽車的推廣應用可以很多，包括長途客車、出租車、乘用車、卡車，卡車加拿大已經走在前面了，已有公司做了混合電動卡車，實際上是增程式，每百公里耗油17升，是純電，靠電池驅動發電。燃料電池電動車，實際上是增程式，這跟剛才的增程式一樣，不同的是，它用燃料電池在車上發電，過去認為是電池組給燃料電池平衡功率，也可以認為是燃料車組給電池充電，增長里程。十三五不要跟著日本和美國走，而應該穩住心態，發展燃料技術，把技術做好，要大規模做好燃料電池電動車。再有其他的動力車，譬如燃氣的電動車增程，成都有90輛，據說運行得非常好，未來光伏發電發電效率提高了，也可以在車上用太陽能發電來增加里程。
最后我想講一下，控制電動汽車總額，明確企業開發責任。今年5月份，四部委公布了十三五電動汽車補貼標準，按照這個標準，我做了計算，補貼數額非常大，大到什么程度，如果實現2020年500萬輛目標，按照四部委的通知，十三五要補貼3900億，這是中央政府補貼的，地方政府補貼還沒有算在里面。怎么算呢，有前期的計算，就是說2016年按照電動汽車在整個汽車生產按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一個百分點的電動汽車的比例，才能夠滿足十三五2020年完成五百萬輛汽車這樣一個目標，完成這個目標之后，這個補貼的數就是3900億。3900億，要多少人才能夠創造這么多的財富，有3900億可以做很多其他的事情，現在拿來做補貼，到底值得不值得，應該不應該。長期的高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展。首先，汽車生產企業追逐補貼最高的純電動客車，但電池壽命有限，趴窩的車子比比皆是，國家損失嚴重。其次，大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人，造成了社會不公。第三，汽車生產企業只享利益，沒有義務，不思降低成本去努力生產廣大群眾需求的車。第四，政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發展的效果不佳。十二五原來定的50萬輛，現在剩下70天，眼看50萬輛很難完成了。
我們工程院、科學院的19個院士，聯名給國家寫了一個建議，7月8號交上去的，題目是“關于控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任的建議”，建議的內容主要三條。第一條，為十三五電動汽車補貼總額設定一個上限，希望由國務院來設定上限，而不是讓四部委去用多少錢算多少錢，用了再算，而是先算再用。第二要明確各個汽車生產企業的責任，完善政策措施，即適當補貼、責任指標、超額有獎、以罰促產。所謂適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。責任指標就是要燃油汽車生產企業有責任有義務，逐年提高電動汽車在本企業生產銷售產品中的比例額度，美國加州早已實行，效果顯著，現在美國已經有9個州效仿加州。第三個建議是，繼續對電動汽車技術創新發展加強支持，美國加州政策的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，這些年比例不斷變化，要求到2020年，在加州銷售的車子里，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。在加州如果達到這個最低分數線，就達到指標，如果達不到就要罰款，這有長期的政策規定。所以我們19個老頭加在一起，平均年齡是78歲，也不是老了沒有事做，而是感覺這個問題太嚴重，所以花了很多時間提了這樣的建議，他山之石，可以共用。
最后我講幾點，第一個當前電池水平決定了十三五電動汽車產業，應該發展微型低速純電動汽車或增程式純電驅動汽車。第二點是政府要明確汽車企業生產電動車的責任，完善獎罰政策措施，加速補貼退步，使我國十三五電動汽車走上更健康的發展造成。十三五在鋰離子電池安全第一的繼續提高比能量，為提高十四五電動汽車產業水平打基礎。燃料電池電動車要切實研究技術，不根外國搞批量上路，要穩定心態走好自己的路。<
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