2015年，財政部制定出臺2016—2020年財政補貼方案，給予市場穩定預期。為及早穩定新能源汽車市場預期，財政部早在2014年底就會同相關部委研究制定了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》（征求意見稿），在進行公示并廣泛征求社會意見后，于2015年年初正式印發了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》。與現行政策相比，2016—2020年新能源汽車補貼政策主要有以下三個特點：
一是補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優扶強、突出先進。財政部在2016—2020年新能源汽車補貼政策中對續駛里程、最高車速、燃料消耗量、關鍵零部件質保期等重點指標加嚴了要求，相比現行補貼政策，大幅提高了車輛的補貼門檻，將財政補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優扶強、突出先進，推動企業不斷提高產品技術水平，鼓勵優勢企業做大做強。少數企業追逐補貼最高額度，僅僅依靠“補貼過日子”將越來越難在市場上生存了。
二是不干預技術路線。2016—2020年新能源汽車補助標準主要依據車輛性能和節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。補貼政策不干預技術路線，由市場和消費者選擇適宜的技術和產品，尤其是針對新能源公交車技術路線復雜、產品類型多的特點，將各類新能源公交車產品納入統一的補貼標準體系，同時兼顧車輛實用性能、節能減排、技術先進度、生產成本等因素，使包括超級電容、鈦酸鋰、磷酸鐵鋰等各類純電動客車車型在同一補貼體系中公平競爭。車輛性能越好、節能水平越高，補貼標準越高，即避免企業技術路徑選擇上的誤解，也能引導企業更加注重提升新能源客車產品的實用性和先進性。
三是引導企業加快降低成本。隨著新能源汽車推廣數量快速增加，生產成本下降明顯，但是相比生產成本快速下降，中央財政一直維持了較強的支持力度。純電動公交車補貼標準三年一直維持不變，乘用車三年僅下降10%。為引導企業加快降低成本，推動技術進步，淘汰落后產品，相比2014、2015年5%和10%的補貼退坡標準，2017—2018年、2019—2020年在2016年的基礎上分別下降了20%和40%。
充電類政策：深入研究 突破“瓶頸”
為推動充電設施建設，2014年，中央財政會同有關部門發布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對新能源汽車推廣成效突出的城市（城群），按照其新能源汽車推廣量分檔給予每年1000萬億—1.2億元充電設施獎勵，有效調動了地方政府開展充電設施建設的積極性。同時，財政部在調研中也發現，我國充電設施建設速度明顯滯后于產業發展，仍是新能源汽車推廣應用的“短板”；部分充電設施建設布局不合理，“有車無樁”、“有樁無車”現象并存，充電設施利用效率低；一些省份缺乏責任意識，遲遲未發布具體的充電設施建設和管理細則。為進一步推動充電設施加快建設，解決新能源汽車產業發展的“瓶頸”問題，中央財政在認真評估“十二五”充電設施獎勵政策，并在廣泛調研地方政府、行業協會、電網公司、運營企業等建議基礎上，研究制定了“十三五”充電設施支持方案，與“十二五”充電設施獎勵政策相比，主要有以下特點：
一是突出地方政府主體責任。為強化地方政府責任意識，獎勵資金對象是省級人民政府，并要求各省（區、市）應按國務院有關文件要求，完善支持政策，加快出臺充電設施建設方案，并報相關部委備案。
二是充分調動地方政府積極性。為充分調動地方政府推廣應用新能源汽車和加快充電設施建設的積極性，中央財政明確獲得獎勵的地方政府應符合三個條件：新能源汽車要具備一定數量規模并切實得到應用；地方配套政策全面，編制新能源汽車推廣應用實施方案、出臺充電設施建設運營管理辦法和完善地方鼓勵政策；市場公平開放，不存在地方保護。
三是兼顧車輛推廣和充電設施建設。符合獎勵條件的省（市、區），中央財政將根據各地新能源汽車推廣數量安排充電設施獎勵資金，推廣量越大，獎勵資金獲得的越多。這樣可以有效彌補地方在充電設施建設方面投入，還將激勵地方政府進一步加大新能源汽車推廣力度，兼顧了推廣應用和充電設施建設兩方面工作，起到“一舉兩得”的政策效果；同時，按照推廣數量核算地方獎勵資金，數據方便獲取、真實度高、管理成本相對較低、財政資金安全度較高。
四是提升獎勵資金的使用效益。為突出獎勵資金對充電設施的帶動效果，明確要求中央財政獎勵資金必須專門用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域，不得用于車輛購置補貼等領域，原則上不得與地方財政充電設施獎勵資金交叉重疊支持等。同時明確地方政府應充分利用中央財政獎勵資金杠桿作用，調動相關各方積極性，對率先開展充電設施建設運營、改造升級、解決充電難題的單位給予適當獎勵。
改革類政策：突出結構調整 實現綠色發展
成品油價格補助政策是2006年國務院為支持油價形成機制改革出臺的，這些年對城市公交等公益性行業正常運營發揮了重要作用。但這項政策的長期執行，客觀上形成了“用油多就補貼多”的惡性循環，刺激了燃油公交車快速增長，限制了新能源公交車的推廣使用，制約了行業轉型升級，不利于公交行業節能減排和綠色發展，迫切需要改革。當前油價處于歷史低位，政策調整對公交行業的影響比較有限，改革時機較好。考慮到成品油補助政策涉及面廣、影響力大，特別是關系到廣大老百姓的生產生活，為穩妥實施，財政部決定從產業基礎較好、條件較為成熟的城市公交領域率先開展、探索經驗。
2014年下半年以來，財政部會同工信部、交通運輸部研究開展城市公交車成品油價格補助政策調整工作，在廣泛調研和詳細測算基礎上，提出了“通過逐步減少對城市公交車燃油補貼和增加對新能源公交車運營補貼，將補貼額度與新能源公交車推廣目標完成情況相掛鉤，形成鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增長的機制，加快新能源公交車替代燃油公交車步伐，促進城市公交行業健康發展”的總體改革思路，并報國務院批準同意后，于2015年5月份，正式發布了《關于完善城市公交車成品油價格補貼政策加快新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》有以下幾方面重點內容：一是中央財政不以減少支出為目的，著眼于進一步理順機制。二是推動形成鼓勵新能源公交車推廣應用、限制燃油公交車增長的新機制。三是充分考慮稅費改革的歷史情況，實施分類調整。四是進一步突出地方政府在公交行業發展中的主體作用。五是增加對新能源公交車運營補貼，進一步完善新能源汽車支持政策體系。
為更好地指導地方開展工作，穩妥推進改革，財政部在《通知》發布后，對各地政策執行情況進行了跟蹤調研，總體上看，開局良好，各地均強化了地方主體責任，已經或即將出臺地方實施細則，并建立健全獎懲措施，加大新能源公交車支持力度。同時也發現，有的地方對這項工作認識還不到位，有的存在畏難情緒，有的地方還對政策理解不夠準確，操作中存在偏差。為督促地方加快政策調整、準確掌握政策要點，財政部聯合工業和信息化部、交通運輸部于11月6日召開了全國城市公交車成品油價格補助政策全國視頻會，會議對政策進行了詳細解讀，對進一步做好城市公交車成品油價格調整工作進行了動員部署，明確了下一步工作的具體要求，并號召各地開拓創新、狠抓落實，全面完成城市公交車成品油價格補助政策改革的各項任務目標。
成效：銷量快速提升 產業發展提速
在新能源汽車補貼政策的刺激下，我國新能源汽車產銷量快速提升，尤其是2015年以來，在我國汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車市場逆市上揚，產業發展取得了明顯成效。
一是新能源汽車推廣取得突出成績。新能源汽車產品性能明顯提升，優勢車型開始展露頭角，今年以來，比亞迪秦、上汽榮威550PHEV、北汽EV系列三款車型進入全球新能源汽車銷量排名前十。產品性能的大幅提升帶動了市場加快發展。截至2015年11月底，我國已累計生產新能源汽車39.72萬輛，其中，2009年至2012年生產1.7萬輛；2013年生產1.7萬輛；2014年生產8.4萬輛，同比增長4倍。2015年1—11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。
二是地方政府積極性被廣泛調動。2013年以來，全國已有36個城市（群）出臺了190多項配套政策措施，政策涵蓋了補貼、技術研發、充電設施、商業模式、交通出行等多個方面，地方推廣數量快速增加，截止目前，上海、北京、浙江、廣東、江蘇、深圳等地率先突破1萬輛，分別達到3.7萬輛、2.1萬輛、1.9萬輛、1.7萬輛、1.6萬輛、1.04萬輛；推廣數量在3000—10000輛的城市達到了14個，1000—3000輛的達到6個。上海、浙江、廣東、合肥、湖南已提前完成既定的推廣任務。
三是充電設施建設步伐加快。在充電設施獎勵政策等措施的刺激下，各級政府和企業積極開展充電設施建設，建設主體呈現多元化發展態勢，除部分大型央企外，地方國企、民營企業也逐步參與到充電基礎設施建設。充電網絡也逐步形成，不少城市已將充電設施建設用地納入城市發展規劃和土地利用規劃，明確了充電樁配建比例，部分城市承諾向消費者提供從充電樁現場勘查、安裝調試到維護保養的一站式“保姆”服務。在深圳、杭州、合肥等地已建成較大規模的城市充電服務網絡，在蘇滬杭地區已經初步建成城際充電服務網絡，在京滬、京港澳、青銀等高速公路沿線已基本建成省際充電服務網絡。
四是產業發展積極性明顯提高。公交領域“融資租賃”等模式廣泛推開，增強了企業盈利能力。私人消費領域“分時租賃、車輛共享”等模式開始引入到杭州、北京、上海等大城市。天津市還通過PPP（政府與社會資本合作）等多元化投資運營模式，推動了充電設施建設和運營水平。目前，社會各類資本紛紛進入新能源汽車產業，涉及技術研發、整車制造、動力電池等全產業鏈；地方政府也紛紛制定措施，加大招商引資力度，將新能源汽車作為穩定經濟增長和產業轉型升級的重要抓手，新能源汽車已經成為創新發展、綠色發展的重要載體。 <
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