盡管新能源汽車購車補貼正逐漸退坡，但相關鼓勵政策如雨后春筍般出臺，構成了支持新能源汽車產業的“多元化”矩陣。

    根據上海市交通委員會官方消息，7月1日起，《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）已開始正式實施。根據《規定》，新建住宅小區、交通樞紐等相關停車場應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。廣州市政府也出臺相關政策，明確為充電設施預留的停車位比例為18%。

    “此舉對新能源產業發展大有裨益，且將引起其他新能源推廣城市的‘連鎖反應’，”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對記者表示，“日趨多元化的國家及地方政策將為新能源產業提供更大空間，帶來比財政補貼更加長遠的發展。”

    政策或引“連鎖反應”

    目前，一系列國家及地方新能源扶持政策相繼出臺，以“多元化”局面，接力財政補貼，促進更加長遠的發展。

    上海市交通委發布的《規定》指出：“新建住宅小區、交通樞紐、超市賣場、商務樓宇，黨政機關、事業單位辦公場所，園區、學校以及獨立用地的公共停車場、停車換乘（P+R）停車場應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。”此外，《規定》還對充電服務費做出“暫定最高不超過每千瓦時1.6元”的上限。也就是說，該政策在鼓勵全社會投入充電樁建設的同時也規定了投資方的盈利區間，以預防充電樁大量增長后可能出現的收費亂象。

    無獨有偶，6月29日，廣州市政府常務會議審議通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。其中明確，新建小區、社會停車場，按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留。目前，《暫行辦法》詳細內容尚未在政府官網公開，而根據此前的征求意見稿，其尚未對充電服務費做出明確規定。

     北京市規劃委則在近日表示，《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》（以下簡稱《規程》）目前已在編制當中，將對未來新建建筑預留充電樁接口、電動車停車位等進行規范，有報道稱，充電設施預留位置亦將不低于公共停車場的18%，該《規程》預計今年年底前正式發布。另據北京市發改委于5月8日發布的《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，充電服務費每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升最高零售價的15%（按7月8日6.58元/升油價計算，充電服務費為每千瓦時0.987元）。

    除以上三大新能源示范城市的充電設施管理政策之外，國家近年也出臺了一系列對新能源的補貼或刺激政策，如《新建純電動乘用車企業管理規定》，降低純電動車制造門檻；《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，規定2020年前免收基本電費；財政部、國家稅務總局、工業和信息化部發布聯合公告，決定自2014年9月1日到2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅等。

    “多元化政策將對補貼的逐日‘斷奶’進行緩沖，二者此消彼長的局面，將為新能源的長遠發展提供更多蓄力。”殷承良表示。

    隨著我國經濟進入新常態，汽車行業也已進入平緩期，銷量呈“環比下降，同比呈小幅增長”狀況，但新能源市場卻已然進入生機勃勃的“春天”，并保持著迅猛發展態勢。與此同時，基礎設施的不足已成為制約新能源汽車發展的主要瓶頸。

    中國汽車工業協會最新統計分析顯示，今年5月，乘用車共銷售160.93萬輛，環比下降3.57%，同比增長1.20%，1～5月，乘用車共銷售858.32萬輛，同比增長6.36%，比1~4月回落1.31個百分點。另據工信部公布的數據消息，今年前5個月，我國新能源汽車累計銷售3.83萬輛，同比增長173%；累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，5月份，我國新能源汽車銷售1.09萬輛，同比增長192%、環比增長30%；累計生產1.91萬輛，同比增長亦近3倍。

    而根據相關統計，截至2014年底，我國新能源汽車的保有量近10萬輛，已建成3萬多個充電樁，電動汽車與充電設施的配置比例超3：1。這就意味著，根據目前新能源車月均銷量，我國需要在補齊既有2/3缺口的同時，再于今年底前新建至少8萬根充電樁，才能基本實現1：1的配比。充電樁投建刺激政策的出臺，已然千呼萬喚。

    “示范城市針對基礎設施建設出臺相關政策對新能源產業發展大有裨益，而這類也極具推廣性。細數該類政策作用的話，首先是促進社會資本的注入，其次是提升該地區新能源產品的市場接受度，從而帶動整個行業的快速發展。”殷承良表示。

    目前，在市場走高的狀況下，由于各地扶持政策的差異等原因，各示范城市的新能源發展狀況極不均衡。三大示范城市關于充電樁扶持政策的接連出臺，或將改寫這一局面。

    2014年11月，工信部曾公布新能源汽車推廣應用城市（群）的新能源汽車推廣情況和配套政策出臺情況。

    2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市（群）88個城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，而按計劃，2013年至2015年，這39個推廣應用城市（群）88個城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛。一年半的時間內，推廣進度僅為原計劃的十分之一。另據媒體報道，今年3月下旬，在第二季中國新能源汽車政策學術沙龍中，曾有嘉賓透露，在全國88個試點城市中，當時近一半推廣數量為零。

    根據相關統計，在這些城市（群）中，目前仍有近30個城市未出臺相關補貼政策，其新能源車型推廣數量亦寥寥無幾。殷承良表示：“毫無疑問，有關基礎設施建設的政策出臺，對新能源的銷量將起到一定程度的拉動作用。雖然效果未必立竿見影，但至少會在很大程度上拉動消費者的積極性，從而帶動新能源車尤其是純電動車的銷量。”如此，對于未制定任何地方政策的推廣應用城市（群）來說，地方政策的出臺亦很有可能引起銷量突破。

    此外，該項政策意為促進社會資本注入基礎設施建設，對地方政府而言并無利益損失，相比地方補貼政策，該政策推廣的可能性會更大。此前，上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫曾對記者表示：“對于沒有新能源車制造生產的城市而言，地方政府對新能源車示范補貼是非常不熱衷的。原因很簡單，沒有人愿意拿地方財政去補貼其他城市的企業。”而針對充電樁的鼓勵政策就不存在這一隱憂。

    “上海、廣州與北京市關于充電樁投建鼓勵政策的相繼出臺，必將引起其他示范城市的‘連鎖反應’。該政策將促使各個城市形成新興產業，并在助力地方政府完成推廣任務的同時，吸引外來投資。”殷承良說。<