前幾天，上海及周邊地區出現大規模霧霾天氣，有言論稱源自黑龍江地區的重度污染氣團在“長途跋涉”1600公里后降臨上海而導致的。對此結論，黑龍江方面表示這種缺少科學依據的“黑鍋”我們就不背了。近年來，多地出現霧霾天氣，已嚴重影響到人們的生活，節能減排刻不容緩。
在環境、能源供需的多重壓力下，近幾年國家出臺了一攬子政策支持和鼓勵新能源汽車產業發展。數據顯示，今年1-10月，我國新能源汽車累計生產35.5萬輛，銷售33.7萬輛，分別同比增長77.9%和82.2%。其中純電動汽車分別產銷27.6萬輛和25.8萬輛，分別同比增長98.1%和102.5%；插電式混合動力汽車產銷均為7.9萬輛，分別同比增長31.0%和37.2%。
在新能源汽車市場的高速發展下，作為配套設施的充電樁市場前景備受看好。然而，現實并不如大家想象的那么美好。
充電樁問題凸顯
隨著新能源汽車的普及，充電樁充電標準缺失、充電樁閑置、建設用地成本高、基礎設施尚未完善、運營效率低、盈利困難等諸多問題一一凸顯。充電基礎設施建設滯后，已成為制約新能源汽車產業發展的短板。
標準不統一
早期，國家出臺GBT 27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》規定了充電機與BMS之間的通信協議。由于標準制定過于寬泛，造車車、樁企業對標準的理解存在誤差，使得充電過程存在隱憂。
隨著新國標的實施，對檢測充電機、BMS技術規范、BMS分析及充電機檢測提出了新的界定，縮小標準解讀歧義的空間，從“做樁”到“測樁”實現標準統一。也要求國內的充電樁測試水平隨之發展，兼容新舊標準測試，測試能力進入更高的水平。
利用率低
在一項關于充電樁利用率的調查中了解到，通過車輛使用需求、充電樁的服務能力綜合計算，一天24小時中運營充電樁工作時間只有兩個多小時，公共充電樁的使用率僅有10%，閑置率高達70%。北京5000個充電樁，1000多個不能用。盡管數據很尷尬，然而這就是充電樁市場的現狀。
為何利用率這么低？兩方面原因：一充不了，二找不到。
目前我國充電樁企業數量已超過300家，由于標準的不統一，在位置、支付方式、充電協議等方面不能互聯互通，極大程度的影響了充電樁的利用。
“為了保證找到全部的充電樁，我下載了17個充電樁APP。在找昌平區的充電樁的時候，這17個APP上都沒有顯示，后來發現，實際位置與其APP上顯示的位置相差1公里。由于車子沒電了，最后1公里我們推車過去的，讓人十分崩潰。”電動生活創始人魏士欽說到。
這并不是個例，由于運營商的APP顯示的充電樁不同，想找到全部的位置需多個APP結合，再加上一些新建的充電樁APP上無法查找到，錯失了很多便利，為尋找充電樁增加困難。促進充電的互聯互通，把標準、位置、支付方式三方面都解決好了，充電樁的利用率才會有所提升。
成本高
目前，公用充電需求主要集中在商業區、停車場、公路服務區等公共區域。就北京而言，2014年一級商業用地的土地基準價格就已經達到了2.9萬/平方米，隨著這兩年土地價格的增長，充電樁建設成本更加高昂。按照一個快速充電樁的投資建設成本在10萬元左右，政府給予一定的補貼，但是在運營效率如此低的市場環境中，運營企業想要實現盈利，利用率要達到30%左右才能實現平衡，這樣的收益只能讓一些運營商望而卻步了。
“蛋糕”誘惑仍在 企業需創新自救
盡管目前尚未盈利，但是充電樁市場這塊巨大的“蛋糕”誘惑力仍在，運營商也在不斷探索盈利模式。如果達到一定的規模，盈利亦是必然。
如今，企業首先要自救，通過推動商業模式創新。比如“眾籌建樁”，征集社會上富余車位和電容資源，利用政策優惠引導，形成場地提供者和電樁運營商利益共享的分享經濟模式，從而降低投資成本，提高運營效率。
此外，企業還應結合App應用，開發基于充電設施的商業增值服務。電動汽車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以查找附近是商圈，加快商業地產與充電服務相結合，引導商場、超市等商業場所提供輔助充電服務。同時，開發大數據平臺，為汽車服務市場、能源互聯網等不同業態的建立重要紐帶，形成萬億級市場規模指日可待。<
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