外媒稱，目前，中國鐵路巨頭中國中車在全球高鐵市場占據69%的份額。直到2007年，中國還不得不進口高鐵列車并在外國制造商的幫助下進行組裝。
據報道，面向高鐵列車的軌道技術行業過去幾年來經歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領頭羊——由中國南車和中國北車合并而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。
市場份額迅猛增長
以川崎和日立為首的日本公司占據了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產者阿爾斯通占了8%，一度以德國城際特快列車在行業內領先的西門子只占了3%。這是美國國際服務公司一項最新調查的結果。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司瓜分了剩下11%的份額。
報道稱，近年來的數據證明了中國人在該業務上的增長是多么迅速。2007至2009年，中國南車和中國北車各占高鐵市場14%的份額。這比西門子當時的全球份額僅高出兩個百分點。在此期間，日本人和阿爾斯通的市場份額分別為22%以及21%。而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業務完全是由歐洲人（特別是法國人和德國人）以及日本人所壟斷的。
眼下被剝奪了桂冠的生產者不僅丟掉了市場份額，也不得不忍受在絕對交貨數量上的整體落后。
報道稱，雖然高鐵市場迄今增長強勁，增幅達到每年99億歐元，但從不斷增長的需求中獲益的幾乎完全是中國人。
這并不令人意外。近年來沒有一個國家對擴建高鐵網絡的投入像中國這么多。中國在短時間內誕生了世界最大的高鐵車隊。而且中國非常重視這些列車是由中國生產的——而且未來也將由中國制造。
中國高鐵
然而，中國人曾經有很多年都依賴外國制造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國伙伴成立過合作企業。與汽車行業不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術以及最新的發展成果。
報道稱，汽車制造商設立的保護性壁壘在鐵路制造商這里是不存在的。因此，中國人有能力建造具備日本新干線或歐洲競爭對手水準的列車。
歐洲企業受到威脅
報道稱，到目前為止，中國列車制造者的精力完全集中在滿足本國高鐵需求上，出口可以說基本沒有。在此期間產生了巨大的過剩產能。中國政府目前對高鐵網絡的投入減少，這是因為建設計劃已經實現。
“新采購預計會減少，這不僅會導致到2020年高鐵增長將減少3.9%，而且會對其他生產者造成額外的競爭壓力。”國際服務公司的負責人瑪麗亞·萊嫩說。
中國采購潮減弱的結果是，中國中車要到國外尋找新的市場。
萊嫩說：“中國人擁有具備國際競爭力的列車。此外，他們在價格談判中相當有體育精神。”這意味著中國中車能以低廉的價格買到市場份額。
萊嫩表示，現在中國人還沒有在歐洲供應高鐵列車，“但他們越來越逼近歐洲制造商，壓力在增大。英國可能成為中國人的首個市場”。
高鐵已經成為中國外交戰略的新“王牌”
眼下，高鐵列車在軌道技術行業是個利基市場。企業的大部分利潤是靠短途鐵路或輕軌、車頭、引導和信號技術或者售后業務賺得的。
但高鐵列車保障了關注度，它對制造商來說就像是張名片——它代表著一家企業的技術能力。
“在這些列車上獲得成功具有象征意義。因此中國人直指歐洲鐵路行業的心臟。”萊嫩說道。
報道稱，這對德國這個傳統的鐵路制造大國尤其危險。西門子、福斯洛和一系列重要的中小企業在這個領域都有它們的位置。
還有加拿大的龐巴迪。該公司雖然沒有自己生產高鐵，但入股了很多高鐵，例如德國城際特快列車。
來自中國的壓力可能給西門子或龐巴迪本已遭到沖擊的列車部門帶來更大困擾。
萊嫩認為，中國中車將“在不到一年的時間內”獲得向海外供應高鐵的合同，“屆時這將意味著中國成功做到了這點——對外出口高標準的列車技術”。到時候，全球的競爭者們不得不擔心他們最大的財富——作為技術領先者的名聲——受到威脅。<
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