在備受關注度新能源汽車產業走走停停的過程中，人們也開始意識到了產業鏈的均衡發展。如果讓產業再國際市場更有競爭力，我國新能源汽車企業則需要一體化設計的思維，而不是把整車生產當成簡單的“搭積木”游戲。

    1月18日，工信部發布《2010汽車工業經濟運行報告》。該報告顯示，截至2010年底共有54家展汽車生產企業的190個車型被列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》（以下簡稱目錄）。其中，客車車型106種，占目錄的55.79%；轎車車型39種，占目錄的20.53%。

    值得注意的是，上目錄的轎車車型有39種，而真正在市場銷售的轎車車型卻只能用“屈指可數”來形容。業內人士表示，目前我國在售轎車中，僅有比亞迪的個別車型屬于節能與新能源汽車。

    事實上，2010年我國中央和地方政府就推出了一系列政策，鼓勵引導新能源汽車進入私人用車領域，個別城市對私人乘用車的補貼更是高達15萬元人民幣。即使在這種情況下，我國節能與新能源汽車在私人乘用車領域的發展仍然不容樂觀，其市場局面遲遲未能打開。專家們認為，盡管國家出臺了相應的補貼政策，以彌補新能源汽車生產成本高的不足，但是相關的政策以及相關配套還不成熟。加之，新能源汽車及其技術并不成熟，消費者對其信心不足，市場還有待培育。因此，國內廠商的態度比較謹慎。

    與我國廠商在節能與新能源轎車市場上的慎重態度相比，國外廠商就顯得積極主動得多。2010年，僅豐田普銳斯的全球銷量就突破了200萬輛。雷克薩斯推出了LS、GS和RX系列，奔馳也有S400和ML的混合動力車型。此外，大眾、保時捷、寶馬、本田以及奧迪都推出了節能與新能源汽車產品。其中很多車型消費者在國內市場上也可以購買到。日前，寶馬更是大張旗鼓地宣布其要進入中國的電動車市場。

    目前，就世界范圍內來看，新能源汽車還處于產業發展的起步階段，我國與國外的差距并不是很大，并有望實現跨域，而官方更是提出了“彎道超車”的美好愿景。但是僅從私人用車市場的現狀來看，我國企業布局市場的步伐明顯落后于國外著名汽車廠商，而我國的新能源汽車市場也成為國外企業爭搶的香餑餑。如此看來，在節能與新能源汽車領域我們跟國外相比是否依然落后？彼此之間的差距是否會越來越大？

    技術并不落后

    目前各國發展新能源汽車的技術路線并不一致，例如日本發展混合動力汽車，歐洲發展的是清潔柴油車，而美國則選擇發展生物質燃料汽車�！暗�是殊途同歸，隨著時間的推移，各國也都會朝著電驅動的方向發展。目前，各國的技術路線應該稱為過渡階段的技術路線”。

    然而，電動汽車無論在我國，還是在國外都處于起步階段。在電動汽車領域，我國跟國外的差距是大還是小，目前還沒有辦法可以準確地衡量。

    盡管如此，我國在新能源汽車領域跟國外存在差距，是毋庸置疑的。那么我國新能源汽車究竟發展到了什么程度？目前我國的新能源汽車情況，應該細分到各個產業鏈的技術，即最重要的電池、電機和電控三部分來分析。

    “電池是目前新能源汽車發展的瓶頸”，北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授向本刊介紹。眾所周知，當前新能源汽車的價格貴主要是由于電池的成本高。對于純電動汽車來說，電池的成本就占整個成本的30%—50%。所以，有觀點認為，解決了電池的高成本問題，就意味著電動汽車高價格問題得到了解決。

    在電動汽車動力電池領域，技術最成熟、應用最廣泛的是鎳氫動力電池，而各國現階段的研發重點則是鋰離子電池，燃料電池也被大家視為遠期目標。我國生產車載動力電池的廠家有很多，對動力電池進行研究的廠家更多，已大批投產的主要有萬向、雷天、中信國安(000839,股吧)盟固利等“。目前，國內動力電池的技術主要掌握在企業手中”。中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈對《中國投資》表示。

    長時間以來，我國圍繞提高單體電池的電性能、安全性能和壽命，電池組的電性能、模擬工況性能、耐震性以及車用帶管理系統的電池組的綜合技術指標進行了大量的研究攻關。高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高，已經能為整車提供基本符合要求的產品。從整個國際市場來看中國的電池技術也并不差，我國很多企業還擁有核心的自主技術，并且在電池領域已經取得了一定成績，如比亞迪、萬向錢潮(000559,股吧)集團。

    此外，一直困擾著我國車載電池發展的另一個問題沒有標準，也隨著《電動汽車傳導充電用連接裝置》《電動汽車動力蓄電池結構型式及尺寸》等3項標準通過審查，得到了初步解決。

    如果說電池是電動汽車的動力來源，那么電機就是動力的直接制造者。“要研發并生產出供汽車使用的電機，在國際上也是比較困難的”，馮沖指出。張承寧也指出，“我國在電機方面跟國外的差距并不大，我國生產的電機能夠滿足我國新能源汽車的需要�！迸c電池技術相似，我國的電機生產技術主要也是掌握在企業手中。國內有很多企業在研發并生產新能源汽車的驅動電機，如大洋電機(002249,股吧)，并且我國生產的大部分電機已經應用于新能源汽車上。此外，一些高校和科研院所也在大力地研發電機產品：中國科學院已建立起電動汽車電機驅動系統的研發平臺，研發高效高功率驅動電機的北京理工大學也跟大洋電機合作實現了電機的產業化。

    在電控領域，張承寧表示：“我國的很多控制技術都是跟國外站在同一條起跑線上的，我們使用的控制車輛核心的驅動技術就是自主的。”目前，客車用控制系統已經基本能夠滿足專項目標和整車的要求，轎車用電機控制器的效率最高點達到98%。馮沖認為在電子控制方面我們幾乎沒有技術，即使在電控方面擁有的自主技術也并不屬于核心技術。在電動汽車的電控領域，我們大部分都依靠進口。正略鈞策合伙人包仲南在接受《中國投資》采訪時也表示了類似看法，他認為，“盡管我們能夠生產電控產品，但是最核心的技術還是在國外機構手中”。

    從電動汽車的關鍵零部件來看，中國的技術跟國外相比并不算落后，但這并不意味著我們就一定能夠做出好的電動汽車。電動汽車并不是“電池+車”那么簡單，電動汽車這塊蛋糕落入誰之口，還很難說。

    兩大難題待解

    技術提供方對我國新能源汽車關鍵零部件的進一步發展態度樂觀，如北京理工大學等高校和科研院所。與此不同，證券公司行業分析師的態度則更慎重。他們指出，目前我國在新能源汽車關鍵零部件領域仍有兩大問題需要解決：一是動力電池發展存在瓶頸，其上游產業鏈的關鍵技術還有待攻克；二是關鍵零部件體現出“單兵作戰能力較強，整體作戰則實力弱”的特點，即其集成能力有待提高。

    在動力電池方面，首先動力電池成本高昂的問題短時間內難以得到解決。肖世俊認為這是由3方面因素決定的：電池使用的材料本身價格比較昂貴，車載動力電池的生產工藝和技術要求較高；電池生產尚未形成規模效應。包仲南也表示，目前車載動力電池生產規模太小正是其成本高昂的原因之一。在他看來，車載動力電池真正實現規模生產后，其成本應該就會下降。事實上，車載動力電池在國際上的生產規模也并不大，盡管生產車載動力電池知名的企業并不少，如日本松下、法國薩斯特、美國A123，但是也都未實現大規模的量產。其次，從目前看來，電池性能尚未達到商業化使用的要求，包括一次充電可行駛的距離、充電時間的長短以及電池的使用壽命等，技術需要更進一步發展。杜芳慈在接受《中國投資》采訪時，就對目前車載動力電池的性能表示出了懷疑。此外，雖然電池上游產業鏈中部分技術實現了自主，但是最核心的技術或部件仍然需要從國外進口，例如隔膜技術，馮沖表示。肖世俊也對本刊表達了類似看法。

    談到關鍵零部件的集成能力，馮沖說：“我國從單個關鍵零部件來看還不錯，比如電池在國際上的銷量也很好，跟技術國外比也不算差。但是，把這些關鍵零部件組合成一輛新能源汽車就不行了，集成能力比較差�！彼麖娬{，盡管汽車是一個零部件的組合，但并不是零部件很好，組合之后的整體就會很好。我國在傳統汽車領域跟國外的差距比較大，彎道超車其實并不容易，涉及到很多技術壁壘沒有突破。在造車領域，我國企業對整車的把握與美國、日本等國家的知名企業相比，還存在差距，新能源汽車想要實現跨越式的發展難度很大。在包仲南眼里，“新能源汽車應該是整套技術的變革�！彼�認為，我國市場上的很多新能源汽車，仍然屬于傳統汽車基礎上的改良品，是一種應景似的、趕時髦似的產品，并不是真正的新能源汽車。

    我國新能源汽車生產企業需要的是一體化設計的思維，而不是把整車生產當成是簡單的“搭積木”游戲。否則，在新能源汽車領域，我們不僅不能實現“彎道超車”的愿景，而且還會走傳統汽車的老路，跟國外的差距也會越來越大。

    盡管杜芳慈指出，在電動汽車領域我國還算走在世界前列。但在競爭日益激烈的情況下，我們在電動汽車領域的優勢不知道還能保持多長時間。隨著新能源汽車技術的發展，各國對于電動汽車的扶持力度越來越大。日前，英國政府就推出一項針對電動汽車的補貼政策，自2011年起消費者購買電動汽車每輛車最高將享受5000英鎊的補貼。英國政府還將在曼徹斯特、蘇格蘭和北愛爾蘭等地區投資2000萬英鎊，建造4000座充電站。與國外在電動汽車領域逐漸加大扶持政策相比，我國對電動汽車的扶持力度并不算小。如自2011年起，我國購置稅優惠、汽車下鄉等政策宣告結束，唯獨節能汽車補貼以及電動車汽車補貼政策繼續執行。此外，知情人士還向《中國投資》透露《節能與新能源汽車產業規劃》將于近期出臺，汽車工業產業結構調整加快，節能與新能源汽車將成為重點扶持對象。

    但是有不少人認為，我國發展新能源汽車的配套設施以及市場環境的不健全，導致了產業難以得到更大的發展。就在我國廠商都還在討論市場有待培育時，國外廠商已經成功打開了我國市場，豐田普銳斯就已經擁有了消費群。我國的企業是否也應該反思，而不是僅僅指責產業鏈某個環節不完善。如果沒有全產業鏈的均衡發展，我國新能源汽車不可能取得長足發展，也不會具有競爭力。■