“十城千輛”將繼續執行 車用能源轉型面臨“三步走”

    863節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高表示，新能源車“十城千輛”示范推廣工作將繼續執行，計劃再用三年時間，到2015年前全力開展新能源車的推廣工作。其中北京的目標是，到2015年推廣應用各類電動車總計5萬輛。

    歐陽明高是在4月9日由清華大學中國車用能源研究中心主辦的2013中國車用能源論壇上作出上述表示的。論壇上，專家認為，車用能源轉型關系著我國實現能源獨立的目標，業界已普遍認同新能源車用能源要先走混合動力，再走純電動，最后過渡到燃料電池的“三步走”路線。

    “中混”車型節油率達20.5%

    建議：保持對混合動力客車的補貼力度

    相較于電動汽車，實現混合動力汽車更為容易一些。為達到行駛過程中，多種動力比例完美分配的目的，中國車用能源研究中心開展了多技術路線混合動力構型技術探索，形成了系列化技術平臺。歐陽明高在“中國新能源汽車技術發展現狀與展望”報告中介紹，投入示范運行的車型以中混為主，整車節油率達到20.5%―30%。

    對美國新能源汽車市場分析可以看出，混合動力汽車技術逐步成熟，現已進入產品市場競爭期，成本大幅下降。2012年，美國混合動力汽車銷量占整體電動汽車銷量的90%，達到40萬輛。

    混合動力客車已經先行一步，性能方面，最佳燃油經濟性達百公里24升。歐陽明高透露，我國混合動力公交車保有量已超過1.5萬輛，位列全球第一。因此，他建議應“繼續保持對混合動力客車的補貼力度”，將8―10米客車列入補貼范圍。此外，還應將補貼金額與節油率掛鉤，以促進企業深入研究節油技術。

    2020年電池能量密度有望翻番

    建議：建立國家級動力電池研究聯盟

    電池技術仍是制約電動汽車發展的主要技術瓶頸，歐陽明高介紹，現階段鋰離子動力電池性能相較以前有了顯著的提升，功率型電池比功率最高達2178Wh/Kg，能量型比能量最高達134Wh/Kg。

    “十二五”國家電動汽車計劃動力電池路線圖顯示，2020年我國要實現動力電池能量密度300Wh/Kg。歐陽明高認為200―250Wh/Kg“肯定沒問題”，但300Wh/Kg還是“相當具有挑戰性”。

    目前，我國鋰離子動力電池已形成材料開發、電芯開發模組開發、BMS開發、電池組開發到電池回收的完整產業鏈，動力電池的年產能達200億瓦時。鑒于中國動力電池產業的發展勢頭良好，通用汽車中國科學研究院院長杜江凌博士在接受采訪時表示，在研究院內專門設有一個電池研究機構，負責評估今后國內電池單體芯片廠商產品的性能，以及通過研究對廠商提出指導意見。

    在盤點了美國、德國、韓國、日本等國家的最新計劃之后，歐陽明高認為動力電池產業已成為競爭熱點，迫切需要解決成本和性能的制約，而高比能量動力電池更是各國發展的重中之重。如2012年日本政府推出的“蓄電池戰略”，以提高電池比能量為提升競爭力的核心，繼而在2020年將電動汽車的續航距離提升兩倍。同樣，通用汽車曾在去年年初宣布與Envia Systems電池科技公司合作，并對其投資，看中的便是Envia Systems擁有的高能量密度、低成本鋰離子電池陰極技術。

    對于我國動力電池發展的方向，歐陽明高建議應加強安全性技術研究，重點突破動力電池成組技術，并建立起國家級動力電池研究聯盟。

    中國現處燃料電池“第一梯隊”

    建議：須“重點突破和持續攻關”

    燃料電池可以解決技術創新、電池壽命、成本等一系列問題，中國車用能源研究中心將“燃料電池汽車與動力系統平臺技術開發”列入重點任務，燃料電池現已達到千套級批量生產能力。

    然而，我國燃料電池技術在核心技術上，與國際先進水平仍存在較大差距。因此，歐陽明高強調，中國目前雖還處在“第一梯隊”，但還須“重點突破和持續攻關”。

    早在兩年前，工信部發布的《“十二五”產業技術創新規劃》已將“燃料電池電堆、燃料電池發動機及其關鍵核心技術”列入節能與新能源汽車的重點開發內容。在論壇上，工信部節能與綜合利用司綜合處處長劉文強介紹了甲醇汽車相關研究和試點工作。2013年3月中旬，山西省晉中市甲醇汽車試點工作正式啟動。晉中市將在兩年內，通過150輛吉利英倫甲醇汽車的運營，完成對高比例甲醇汽車適用性、可靠性、經濟性、安全性的評價。

    歐陽明高對燃料電池的發展提出了幾點建議，包括：以“耐久性”為核心，推動車用燃料電池動力系統性能優化；促進國產化材料應用，開發燃料電池低成本技術等。 <