編者按：剛剛過去的2013年，因為全國各地的嚴重霧霾天氣，新能源汽車受到前所未有的關注。能源瓶頸和環境污染成為倒逼新能源汽車加快布局的動力。中國新能源汽車產業正加速向前發展，但其在商業化和產業化的進展仍不樂觀，電源技術、配套設施等瓶頸還有待突破。總體而言，中國新能源汽車發展前景將更加令人期待。

    剛剛過去的2013年，因為全國各地的嚴重霧霾天氣，新能源汽車受到前所未有的關注。在國家對新能源汽車政策扶持力度空前的背景下，在主流企業不斷拓展產業布局和資本市場醞釀“中國特斯拉”的推動下，中國新能源汽車產業正加速向前發展。有分析認為，在接下來的2014年和2015年，中國新能源汽車產業將迎來爆發式增長期。

    然而，我們應該看到，中國新能源汽車在商業化和產業化的進展仍不樂觀，電源技術、配套設施等瓶頸還有待突破，而政策落實仍需要加強。這些都是比較突出的問題。

    發展新能源汽車成共識

    毫無疑問，世界各國早已對新能源汽車產業化發展戰略達成了共識。當前，能源瓶頸和環境污染成為倒逼新能源汽車加快布局的動力，美國、日本、歐洲等已率先啟動，紛紛制定了一些國家計劃來推進汽車產業升級。

    美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EVEverywhere》，通過提高對高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等關鍵技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標。

    德國2012年發布《國家電動汽車平臺計劃第3次評估報告》，進一步要求建立以用戶為中心，基礎設施技術、動力系統技術、先進制造技術等關鍵技術全方位的研發體系，實現到2020年成為世界電動汽車領先國。

    日本2010年發布《下一代汽車計劃》，重點支持先進鋰離子動力電池研發，計劃比能量提高150%。

    目前，國際上新能源汽車形成3大發展階段：混合動力汽車已市場化；電動汽車可能后來居上；燃料電池的新能源汽車已經進入市場。

    緊跟這些發達國家的發展步伐，中國也陸續對新能源汽車的試點推廣出臺了“十城千輛”等一系列鼓勵政策。

    2012年發布的 《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

    2013年9月17日，為繼續鼓勵新能源汽車的推廣，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委聯合下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，正式明確了財政補貼支持推廣應用新能源汽車的具體政策，包括：2013年~2015年將繼續開展新能源汽車推廣應用工作；補貼范圍為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車；重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

    2013年11月26日，四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市（群），示范城市數量總計61座，示范車輛總數達到30萬輛（截至2015年底），示范規模遠高于此前“十城千輛”工程。

    一位知情人士透露，前兩批新能源汽車試點推廣城市（包括城市群）的總數有望達到100個。一些未能納入第一批名單的城市正在抓緊修改和完善申報材料，迅速組織第二批申報，“我們正在等待各地盡快出臺補貼政策和實施細則，車企大都已經做好了準備工作。”

    公開數據顯示，目前，北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛（包括客車、出租車及一些政府用車），私人領域僅為0.44萬輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實現銷售。

    雖然，這些試點城市的產銷量與規劃中2015年累計50萬輛的產銷目標相去甚遠，但是中國新能源汽車已開始呈現出“星火燎原”之勢。

    主導車企將長期受益

    從9月17日四部委出臺《通知》提出由地方政府申報新能源推廣應用城市，到11月26日批復首批申報城市，僅用了2個月時間，反映出地方政府對新能源汽車推廣的重視程度和中央政府工作效率的提升。

    在國內對新能源汽車政策扶持力度空前的背景下，資本市場開始憧憬“中國特斯拉”的誕生。據中銀國際測算，上述28個城市和地區在2013~2015年期間需累計推廣至少18.5萬臺新能源汽車。其中2014年和2015年，新能源汽車推廣應用城市平均每年需要完成8萬臺左右的推廣任務，新能源汽車產業將迎來爆發式增長期。

    目前，國內主要車企的新能源汽車進展狀況良好，未來也將進一步受益。

    宇通客車新能源技術部副部長朱光海表示，2013年11月和12月，宇通客車預計將交付新能源客車約1000輛（享受河南省的補貼政策），其中包括向河南省內公交企業交付100輛純電動公交客車以及650輛插電式混動客車。

    由于四部委將在2014年中期對示范城市推廣情況進行審查，因此判斷，2014上半年將是新能源客車采購高峰，預計宇通客車銷量可能達到4000臺上下。同時，常規混合動力客車補貼政策或將很快出臺，宇通客車是常規混合動力領域的絕對龍頭（40%的市場份額），如補貼金額能達到10萬~20萬元水平，該公司將顯著受益。

    繼北京、上海之后，深圳將從2013年12月20日起，提前供給國標準柴油，預示著大城市已開始“對癥下藥”強化汽車尾氣排放的治理，而汽車尾氣處理市場的增量前景也更趨明朗。業內認為，重型柴油車國排放標準的實施，將為博世汽柴的高壓共軌系統和威孚高科柴油車尾氣后處理系統帶來廣闊的市場空間，預估規模高達千億元。

    威孚高科此前預計，國排放標準的全面實施或將在2014年底，高壓共軌裝配率預計不會出現爆發式增長，將逐步緩慢提升，在2015年有望達到60%。

    混合動力乘用車方面，2013年12月17日，比亞迪在私人新能源汽車市場推出的首款車型“秦”在北京上市。“秦”除了在比亞迪“大本營”深圳可以拿到約7萬元補貼，在其他城市國家補貼為3.5萬元。招商證券預計，“秦”扣除補貼后實際售價分別在10.8萬元及12.8萬元，其銷量將迅速攀升至月度1500~2000輛水平；“秦”及新能源汽車推廣力度升級將對比亞迪構成積極影響。

    此外，比亞迪在電子、鋰電池、整車制造方面具有優勢，目前已有約800臺e6純電動出租車和200臺K9純電動大巴于深圳營運，并在海外大力推廣。

    產學研同步發展

    企業已經在中國新能源汽車發展的戰略宏圖中，占據著越來越重要的篇幅。更為重要的是，他們對新能源汽車的立場與態度，亦日漸清晰與肯定。而企業主體地位的凸顯，帶來的是整個產業發展速度和技術水平的提高。

    據統計，中國新能源汽車產業目前已經發展出上千家產學研單位。依托一汽、東風、長安、比亞迪、奇瑞、南車等企業，中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院等研究機構以及清華、同濟及北理工等大學，建立起一批我國自己的電動汽車動力系統技術平臺。“十一五”期間，就形成節能與新能源汽車研發平臺55個，產業化基地87個，建立了15個國家試驗室和工程技術中心。

    在這些產學研單位的積極努力下，中國新能源汽車產業取得了一系列的研發和建設成果。

    2008年，借助北京奧運會倡導“綠色奧運”的重要機遇，中國電科院參與北京奧運會電動汽車充換電項目，在奧運會和殘奧會期間，為奧運電動公交更換電站提供全天候的技術支撐與保障。

    2009年，國網公司承擔的國家863計劃“電動汽車電能供給系統關鍵技術研究與運行考核”課題相關研究工作，由中國電科院執行完成。

    2010年，國網電科院組建電動汽車充換電設施研發團隊，支撐公司在27個網省區域推廣充電站和充電樁建設的戰略布局。該團隊編寫了《電動汽車充電設施典型設計》，并成功研制出CEV1000電動汽車充電設施運行系統。同年，由國網公司牽頭、中國電科院主導編寫了《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》、《電動汽車非車載充電機通用要求》、《電動汽車非車載充電機電氣接口規范》、《電動汽車非車載充放電裝置電氣接口規范》、《電動汽車充電設施建設技術導則》等10余項企業標準。

    2011年，國網電科院承擔了國家863課題“電動汽車與電網互動技術研究”中的產品CEV3000智能充換電服務網絡營運系統，中國電科院則負責研發課題“基于物聯網的電動汽車智能充換電網絡運行管理系統”。此外，中國電科院還牽頭編寫了《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車車載充電機和交流充電樁之間的通信協議》兩項國家標準。

    2013年9月16日，北京市服務能力最強的公交車充換電站——四惠電動公交車充換電站正式投運，該站日服務能力可達160輛，每年可累計減少二氧化碳排放1.08萬噸左右。

    困境亟待突破

    雖然中國新能源汽車產業擁有巨大的發展空間，也有很好的增長潛力，然而與全球新能源汽車產業發展現狀相比，中國還處在產業發展初期。從某種角度來講，中國目前還沒有新能源車型，規模化生產難以展開，市場需求十分有限。這主要歸結為：一是動力電池缺乏核心競爭技術；二是充換電站配套設施仍顯不足。

    動力電池缺核心技術

    我們已經看到，新能源汽車產業的發展給動力電池市場帶來積極的推動作用。但動力電池目前仍屬于新興行業，電池系統的成本偏高是導致電動汽車整車的價格高昂的主要原因。

    在混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車中，電力驅動系統是新能源汽車價值的主體部分，其價值均在整車成本的一半以上；而動力電池在電力驅動系統中的成本比例則高達50%~70%。因此，動力電池的性能和成本直接決定了新能源汽車的發展路線。

    然而，我國有上千家電池企業，幾乎絕大部分電池企業都是2000年后才成立，并沒有自己的核心技術，以生產電動自行車電池或低價電動車電池為主，能夠生產核心動力鋰電池的寥寥無幾。另外，電池生產原料也大部分來自日本和美國等國家，以隔膜為例，中國每年的需求量為3億~5億m2，其中超過60%依靠進口。

    總體來看，動力電池是發展新能源汽車的核心技術，著力打破外資在新能源汽車工業技術的壟斷現象，是唯一加快我國汽車產業化的先決條件。

    充換電站配套設施仍顯不足

    為配合國家對于新能源汽車的推進政策，國網公司近幾年也在積極推進電動汽車充換電服務網絡建設：截至2012年，北京地區已建設完成航天橋、延慶、熊貓環島等12座充換電站，充電樁274個，同時建設了目前世界上建設規模最大、服務能力最強、最具環保示范效應的高安屯電動汽車充換電站；在浙江省建成了跨城市的充換電服務網絡，建設充換電站13座、交流充電樁500個，沿杭州金華高速公路建設電池更換站4座；在山東青島薛家島，建成了充放儲一體化電站，真正實現電池與電網間的充放電：在低谷時段為更換下的電池充電，在電網用電高峰時向電網回饋電能。

    除此之外，各地也在規劃、建設充電設施。《廣州市2010~2015年電動汽車充電設施規劃》提出：到2015年，廣州市將建成公交充電站61座（包括慢充站38座、快充站23座），公共快充充電站54座，慢充充電樁80110個（不含公交慢充樁）。

    然而，這對于中國巨大的汽車保有量來說，還遠遠不能滿足新能源汽車規模應用的龐大需求。同時，充換電效率低下，也是阻礙新能源汽車發展的重要原因之一。因此，如何優化充電網絡的布局和提高充換電的效率，是亟待解決的問題。

    政企雙管齊下

    應對中國新能源汽車的現狀問題，一方面需要政府持續大力度扶持，另一方面需要企業努力突破關鍵零部件技術，提高核心競爭力。

    國家持續大力扶持新能源汽車產業和市場，主要從幾方面著手：一是擴大現有的試點規模，在更多有條件的城市開展試驗推廣；二是大幅度增加購車補貼，降低新能源汽車的價格，鼓勵消費者購買；三是加強鼓勵關鍵零部件研發、新車型開發等，還應在車輛配套設施建設、專利技術保護等方面上加大扶持力度；四是積極促進產、學、研的結合，通過重大科技專項推進新能源汽車基礎技術的發展，在重大科技專項實施過程中，政府應嚴格予以監督，并制定客觀的研究成果評價體系。

    從車企層面來講，整車制造商必須力爭逐步掌握大部分的關鍵技術的主動權，這樣才能保證新能源汽車的技術領先性，進而在整個新能源汽車產業中占領一席之地。企業對于非關鍵性零件，可以選擇外購的方式來解決，這樣可以提高效率、降低成本，建立一個穩定的非關鍵性零部件供應體系，對于保證產品質量有著重要的意義。在產品外購的過程中，首先應選擇具備合格資質的供應商。其次，在選定合格供應商之后，則要與其建立長期的合作關系。在供應商選擇上，可選擇的方式主要是供應商、兼并收購或交叉持股等，以保障供應鏈體系的穩定性和共同利益。

    此外，建設可持續發展的充換電基礎設施已成為當務之急。中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，建設便捷、完善與安全的充換電站配套設施，要有6大保障：一是充換兼容，一定要讓用戶享受到方便、快捷、舒服、安全的服務，運營商一定要考慮全面；二是限制快充，注意電網安全；三是通過車、電分離，大幅降低車輛銷售價格，因為現在電動車中電池價格非常高，用戶難于承受；四是實施電池租賃，電池維護必須交由專業機構來進行；五是要合理定價，保障該系統能夠贏利，大投資如果沒有一個贏利模式很難支撐下去；六是要有場地支持，要能夠保障充換電網絡建設的順利實施。

    發展前景值得期待

    作為一個新興產業，新能源汽車有兩個最重要的要素：市場需求和產業鏈。市場需求是任何一個產業發展的基本需求，技術創新是其助推力，只有有了市場的內在需求，才能在技術創新的助推下實現良性循環，產業才能發展。

    新能源汽車產業鏈的形成需要集成多種技術，跨學科跨領域，形成技術理論上、技術操作工藝上的相互支撐。所以，它必定要形成在這個產業中的不同分支，不同人群的分工合作，最終發展成一個產業。只有專業化的發展才能提高整個產業的效率。尤其是新興產業各個環節都在探索，都存在一定的技術風險，能不能形成產業鏈，是這個新興產業能不能形成的關鍵。

    總體而言，從醞釀期邁入導入期，中國新能源汽車已經取得了一些預期成果，其發展前景更加令人期待。未來，中國將會有越來越多的新能源汽車駛上街頭，開近普通人的身邊。到那個時候，中國將在整車、關鍵零部件、充換電站配套設施等方面實現關鍵技術突破，實現新能源汽車規模產業化。<