“薩德”事件可能是中韓國運的分水嶺，在新能源汽車時代，如果因為韓國政府一意孤行的政治行為，韓國企業將徹底失去中國這個市場，那么對于韓國的汽車工業而言，將是難以承受的致命打擊。
在動力電池的發展道路上，形成了中日韓三國相互競爭的格局，三個國家在技術路線、資金投入、產業規模方面各有千秋，是你中有我，我中有你，既保持一定的獨立性，又相互學習，在斗爭中合作，在合作中斗爭。為了確保自己在新能源汽車時代的技術優勢和核心競爭力，中日韓三國都會投入巨大的資源，在動力電池這個領域繼續發力。
如今，中國已成為韓國的第一大貿易伙伴，是韓國最大的商品出口市場，這一點充分體現在汽車產品上面。2015年，現代汽車集團(現代和起亞)在全球市場的銷量為802萬輛，排名全球第五。在中國市場，現代起亞總計銷售了168萬輛汽車，其中現代汽車公司為106萬輛，起亞汽車公司為62萬輛。中國市場的銷量占據了現代汽車集團全部銷量的20.9%，已連續多年成為其全球第一大市場，為現代汽車集團貢獻了穩定的銷量和大量的利潤。
在新能源汽車領域，另外兩家韓國企業--LG和三星，取代了現代企業的位置，大舉進入中國攻城略地，直接在中國投資建廠，希望為中國本土車企提供最有競爭力的動力電池，從而在競爭中占據有利位置。
新能源汽車，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣和普及，其中很大一個障礙是價格。電動汽車要走入普通大眾的家庭，必須達到或接近傳統燃油車的成本，才能體現出比較明顯的性價比。在整車的成本中，占比最大的就是動力電池系統，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~60%，所以如何降低電池成本，就成為電動汽車普及速度的關鍵。
為了加大推廣力度，我國中央政府和地方政府對新能源汽車提供了高額的補貼，從而降低消費者的購買成本，同時也通過產業政策引導整車企業和電池企業逐步降低成本。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中規定，2020年動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
三星和LG為了在中國市場攻城略地，采取了積極的進攻策略，以很低的價格來銷售產品，希望快速占領市場，擠壓本土的鋰電池企業，這會導致三星SDI和LG化學面臨一定的財務成本，但收獲是市場份額。依靠集團的大資本優勢，短期的財務成本并不會影響三星和LG的決心，隨著成本持續降低，規模持續擴大，未來一定會達到一個盈利平衡點。
三星SDI和LG化學的公司年報也印證了這一觀點，這兩家企業的動力電池業務連年虧損。韓國企業，依托其背后的大財團，試圖以價格優勢來占領中國的動力電池市場，這可能會擾亂中國新能源汽車市場的發展節奏，拖垮國內的動力電池企業，使得中國新能源汽車的核心零部件被國外的企業所掌控，如同傳統燃油車的發動機和變速箱一樣，需要長期依賴國外的技術和產品輸入。顯然，這是我們不能接受的結果，也與我國政府發展新能源汽車產業的初衷相背。
車產業不但是中國經濟的支柱產業，也是韓國經濟的支柱產業。與中國不同的是，韓國本土的汽車市場規模很小，其汽車產品以出口為主，而中國恰恰是韓國汽車工業的最大消費市場。在新能源汽車時代，如果因為韓國政府一意孤行的政治行為，韓國企業將徹底失去中國這個市場，那么對于韓國的汽車工業而言，將是難以承受的致命打擊。
現代起亞汽車集團，三星集團，LG集團，這三家企業是韓國排名前五之內的企業，也是韓國國內的大財團，這三家企業的表現將決定韓國在全球新能源汽車領域的地位。目前來看，形勢不容樂觀，韓國企業急欲入門而不可得，這是關乎韓國經濟增長和汽車產業發展的大事，在韓國政府悖逆中韓經濟關系的魯莽行為下，中國政府一定不會予以讓步。
想進來跟中國一起發展嗎？請拿出你的誠意。<
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