如今，越來越多的公司開始在電動車領(lǐng)域押下重注。上述現(xiàn)象的好處在于，當(dāng)任何一件新生產(chǎn)品不再新鮮，它們的價格就會越來越容易被公眾所接受。而眼下為市場上幾乎每一輛電動車提供動力的鋰電池正順應(yīng)著這一規(guī)律。
彭博集團旗下新能源行業(yè)數(shù)據(jù)供應(yīng)商——彭博新能源財經(jīng)（ Bloomberg New Energy Finance）日前開展的一項調(diào)查顯示，全球產(chǎn)能的提升或?qū)⒘顒恿﹄姵氐膬r格達到史上最低位。
目前，鋰電池組的平均售價為每千瓦時209美元（約合人民幣1383.58元），較一年以前下降了24%。而在2010年，這一數(shù)字是1000美元（約合人民幣6620元）。
來自上述機構(gòu)的分析師詹姆斯·弗里斯（James Frith）在報告中表示，這一降幅還將進一步擴大。
到2025年，動力電池的價格有望下探到每千瓦時100美元（約合人民幣662元）。這意味著，屆時動力電池的售價將在目前的基礎(chǔ)上降低一半以上。
彭博新能源財經(jīng)基于對50家公司自2010年以來的跟蹤調(diào)查，給出了上述預(yù)估價格。
這一數(shù)字也符合美國Wards汽車雜志此前的判斷。該雜志在一篇報道中曾提及，能源科技行業(yè)的幾位關(guān)鍵玩家有望在2020年代中期以前幫助動力電池的售價下降到80美元。
對電動車行業(yè)來說，這無疑是一個絕佳的利好消息。因為即便到現(xiàn)在，電動車制造商和車主仍發(fā)現(xiàn)，此類產(chǎn)品的終端售價較傳統(tǒng)動力車型普遍更高。
事實上，電動車本身的活動件成本遠低于傳統(tǒng)動力車型，但類似電池組這樣的大型部件本身成本就相當(dāng)高昂。而作為電動車的核心技術(shù)“三電”（電池、電機、電控）之一，電池的價格被認為對電動車的最終售價有著直接影響。
未來，汽車制造商在量產(chǎn)電動車方面的競賽不再聚焦于動力大小，而將更關(guān)注續(xù)航里程。由于電動車能在啟動瞬間爆發(fā)出最大扭矩，因此駕駛者常常會發(fā)出“這車好快”的感嘆，而電動制造商則希望通過技術(shù)，令這種良好體驗延續(xù)得更久。這意味著，在車輛上要盡可能搭載容量更大的電池組，但此類做法又將大幅增加電動車的制造成本乃至定價。
舉個例子，按照目前的電池價格標(biāo)準(zhǔn)，一輛搭載100千瓦時電池組的電動車，僅在電池方面的成本就高達2.09萬美元（約合人民幣13.84萬元）。因此，此類高容量電池也大都被用于類似特斯拉Model S這樣的豪華電動車，后者的官方售價為9.4萬美元。
然而，其他類似大眾汽車這樣面對主力市場的汽車制造商如今也已有計劃，將容量類似甚至更大的電池組用于旗下電動產(chǎn)品。這是因為電池組的價格下探已成為趨勢。
到2025年，100千瓦時的電池組成本將下降約53%，至1萬美元（約合人民幣6.62萬元）。弗里斯表示，100美元的電池價格在業(yè)界被廣泛認為是“電動車普及的轉(zhuǎn)折點”。
彭博新能源財經(jīng)認為，電池價格的下降直接反映出電池制造行業(yè)規(guī)模的擴大。“行業(yè)規(guī)模的提升將催生規(guī)模經(jīng)濟。”上述報告總結(jié)道。
對電動車制造商而言，通過平臺化所實現(xiàn)的規(guī)模效應(yīng)同樣有助于借價格杠桿推進電動車的普及——隨著平臺的開發(fā)成本不斷下降，電動車制造商可在不提高產(chǎn)品價格的條件下引入顛覆性技術(shù)，從而改善用戶體驗。
作為對比，固定儲能系統(tǒng)（ESS）——例如太陽能光伏板——開發(fā)者的同類開支預(yù)計將比電動車制造商高出51個百分點，其原因是產(chǎn)需規(guī)模仍相對較小。
可值得注意的是，鋰電池價格的下降可對電動車價格產(chǎn)生同步影響的判斷還有一個重要的成立條件，即固態(tài)電池未先于鋰電池成為行業(yè)首選。目前，菲斯克及豐田等企業(yè)正在研發(fā)基于石墨烯的超級電容器，此類技術(shù)有可能會從總體上撼動鋰電池的可用性。