在資本的助推下，近年來造車新勢力風起云涌。新能源汽車已成為企業和各地競相追逐的新“風口”，但眾多企業造車也引發了人們的擔憂。在伴隨著資本過熱炒作的產業發展過程中，我們既要保持新能源汽車產業戰略定力和創新活力，也要防范盲目建設和無序發展。要規范市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，推動企業、資金、技術向著更優質的方向集中，推進新能源汽車高質量發展。
從拖欠供應商貨款，到河北武安工廠大面積減產，再到暫停上市輔導，曾經紅火的珠海銀隆新能源股份公司最近似乎麻煩不少。反思銀隆今天的遭遇，與其選擇了鈦酸鋰電池技術路線不無關系。該電池技術雖然快充性能好、循環壽命長，但能量密度遠低于磷酸鐵鋰、三元電池等主流電池技術，不符合國家鼓勵發展方向，也很難得到市場認可。這從一個側面說明，造車并不容易，一個技術選擇失誤就有可能導致滿盤皆輸。
在資本的助推下，近年來造車新勢力風起云涌。有數據顯示，目前在工信部登記在冊的新能源汽車企業已達503家。之所以如此，一方面是因為新一輪科技革命和產業變革加速融合，汽車已被重新定義，產品形態加快向新能源、輕量化、智能和網聯方向發展，正從交通工具轉變為大型移動智能終端、儲能單元和數字空間，其產業邊界日益模糊，這為互聯網等新興科技企業進軍汽車業帶來了千載難逢的機遇；另一方面則是受到了地方政府的激勵。由于汽車產業對地方經濟、稅收和就業貢獻大，各地出臺了相比其他產業更優惠的招商政策，加速了不少新能源汽車企業的誕生和項目上馬。
新能源汽車已成為企業和各地競相追逐的新“風口”，但如此眾多企業造車也引發了人們的擔憂。這當中究竟有多少是真心實意地造車？又有多少是打著新能源汽車的旗號，行圈錢的勾當？會不會重蹈傳統汽車“散、亂、差”的覆轍？對此，國家發展改革委新聞發言人日前也出來喊話，“當前新能源汽車出現了盲目發展的苗頭”。
汽車是一個以技術、資金、人才及規模效應為支撐的行業。經過百年的發展，先入者已為后進者壘起了較高的門檻。由于汽車本身的復雜程度遠高于手機、家電等電子產品，再加上使用場景的不確定性，以及更高的安全要求，一款車從產品定義、設計研發、試驗驗證、組織生產到市場銷售等，最快也得3年左右，要真正實現盈利至少得5年光景。按照業界的說法，如果沒有200億元以上的資金支撐，沒有獨特的技術亮點，沒有過硬的產品力，別說高質量發展，造車企業活都活不下去。
更重要的是，對于新造車企業而言，量產也是一道難邁的坎。此前雖然不少企業早就發布了炫酷的樣車，但至今還沒有看到哪一家成功實現批量銷售，甚至因為交車期限“一拖再拖”，飽受社會質疑。經驗表明，樣車和真正交到用戶手里的產品不能完全畫等號，量產車需要造車體系能力的支撐。造一輛車并不難，難的是把每輛車都造好，畢竟體系能力建設是一個漫長過程。
應該說，背靠中國汽車市場的廣度和縱深，不少新造車企業還是能夠跨過10萬臺產能瓶頸的。但是，造車不是百米沖刺，而是殘酷的馬拉松比賽，最終能在激烈競爭中堅持下來，跑到最后的畢竟只是少數。正如長安汽車總裁朱華榮所言，“經過未來3年至5年的淘汰，90%造車新勢力會成為‘先烈’，而且這還是很理想的結局”；作為造車新勢力代表，小鵬汽車董事長何小鵬則認為，“成功者比例不會超過1%”。
當然，創業就是將看起來不靠譜或者說很困難的事情變成現實的過程。對于新造車企業而言，是從零起步還是另辟蹊徑，少數成功者必定會有“與眾不同”的智慧。同樣，在市場淘汰與資本過熱炒作過程中，我們既要保持新能源汽車產業戰略定力和創新活力，也要防范盲目建設和無序發展。如何規范市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，推動企業、資金、技術向著更優質的方向集中，推進新能源汽車高質量發展，這同樣考驗著管理者智慧。