三菱汽車宣布將與湯淺、三菱商事共同成立電動汽車用鋰電池制造公司。在此之前的4月份，日產汽車與NEC也宣布將成立混合動力車鋰電池開發及銷售公司“Automotive Energy Supply Corporation”。鋰電池的高能量密度雖然極具吸引力，但由于價格過于高，此前一直無法用于汽車。兩公司此次合作是希望通過在專用工廠量產車用鋰電池來大幅削減成本。
對電池廠商來說，雖然也有看法認為車用鋰電池沒太大利潤，但從中長期來看，車用鋰電池存在著增長成為巨大市場的可能性。這是因為，如果能夠開發出價廉且性能優良的電池，不僅混合動力車和電動汽車，就連居于二者之間的插電式混合動力車（利用家用電源充電，電池耗盡時切換為發動機行駛的混合動力車），乃至混合動力規格的燃料電池車的量產都將得到推動。反而言之，如果鋰電池的價格和性能還象現在一樣，則環保汽車的生產只能是有限的。
日本經濟產業省預見到了這一點，并于去年8月發表了今后汽車電池的開發目標。目標分為3個階段。首先，第一階段為“改進時期”，目標是在2010年之前使鋰電池的成本減半（性能相同）。其實施主體是產業界，上面提到的成立汽車電池制造公司等動向都屬于這個階段。
第2階段為“先進時期”，將以2015年為目標，使鋰電池的重量能量密度增至1.5倍、成本降到1/7（成本性能為10倍）。比方說，插電式混合動力車在電動汽車模式下行駛150km時，需要配備4kWh的充電電池，如果使用目前的鋰電池，僅電池就要80萬日元。而如果實現了上述目標，電池的成本將降到12萬日元，重量也只有現在的2/3。
第3階段是延伸至2030年以后的長期目標，其要求是使能量密度增至7倍、成本降至1/40（成本性能為280倍）。為了使電動汽車及插電式混合動力車的大量普及，需要開發這種性能的電池。所以可以稱這一階段為“革新時期”，在這一時期需要進行新原理的電池開發，要求大學及研究機構進行長期的基礎研究。
這些開發目標只是在日本經產省的“新一代汽車的基礎——電池技術相關研究會”（會議主席：慶應義塾大學研究生院教授石谷久）的報告《對新一代車用電池的建議》中涉及，正式開發計劃還未實施。雖然現在還不知道將來會以怎樣的方式來啟動研發項目，但第二階段與第三階段目標之間巨大的飛躍依然值得關注。第二階段之前是工業開發問題，而第三階段的“開發能量密度7倍的新電池”則完全是屬于還不知道未來結果如何的基礎科學問題。對此，至少電池研究的專家們會不屑地認為該目標的制定純粹是“門外漢的荒唐想法”。
不過筆者倒是對提出了飛躍性目標的研究會具有好感。如今，給占人類能源消耗20％的汽車制定環保措施是全球的緊要課題。尤其是汽車產業今后仍將是經濟發展支柱的日本，說什么都必須挑戰這一困難的課題。筆者認為，不設定這樣高的難度，就不配作為國家主導的開發計劃。
筆者擔心的是，到開始實施項目的時候，受業內代表及專家意見的強烈影響，目標最終被重新設定到可實現的范圍內。不可否認，在此之前的日本國家級開發項目中存在這樣的傾向。筆者認為，這些使用稅金的國家級開發項目，政府應該以縱觀整個社會為基礎制定出明確的目標，實施者則應不畏失敗，勇敢挑戰與開發新技術。如果能夠不僅是改良現有技術，而是憑借飛躍性的新技術來制造出稱雄全球的環保車的話，將是一件非常美好的事情。
對電池廠商來說，雖然也有看法認為車用鋰電池沒太大利潤，但從中長期來看，車用鋰電池存在著增長成為巨大市場的可能性。這是因為，如果能夠開發出價廉且性能優良的電池，不僅混合動力車和電動汽車，就連居于二者之間的插電式混合動力車（利用家用電源充電，電池耗盡時切換為發動機行駛的混合動力車），乃至混合動力規格的燃料電池車的量產都將得到推動。反而言之，如果鋰電池的價格和性能還象現在一樣，則環保汽車的生產只能是有限的。
日本經濟產業省預見到了這一點，并于去年8月發表了今后汽車電池的開發目標。目標分為3個階段。首先，第一階段為“改進時期”，目標是在2010年之前使鋰電池的成本減半（性能相同）。其實施主體是產業界，上面提到的成立汽車電池制造公司等動向都屬于這個階段。
第2階段為“先進時期”，將以2015年為目標，使鋰電池的重量能量密度增至1.5倍、成本降到1/7（成本性能為10倍）。比方說，插電式混合動力車在電動汽車模式下行駛150km時，需要配備4kWh的充電電池，如果使用目前的鋰電池，僅電池就要80萬日元。而如果實現了上述目標，電池的成本將降到12萬日元，重量也只有現在的2/3。
第3階段是延伸至2030年以后的長期目標，其要求是使能量密度增至7倍、成本降至1/40（成本性能為280倍）。為了使電動汽車及插電式混合動力車的大量普及，需要開發這種性能的電池。所以可以稱這一階段為“革新時期”，在這一時期需要進行新原理的電池開發，要求大學及研究機構進行長期的基礎研究。
這些開發目標只是在日本經產省的“新一代汽車的基礎——電池技術相關研究會”（會議主席：慶應義塾大學研究生院教授石谷久）的報告《對新一代車用電池的建議》中涉及，正式開發計劃還未實施。雖然現在還不知道將來會以怎樣的方式來啟動研發項目，但第二階段與第三階段目標之間巨大的飛躍依然值得關注。第二階段之前是工業開發問題，而第三階段的“開發能量密度7倍的新電池”則完全是屬于還不知道未來結果如何的基礎科學問題。對此，至少電池研究的專家們會不屑地認為該目標的制定純粹是“門外漢的荒唐想法”。
不過筆者倒是對提出了飛躍性目標的研究會具有好感。如今，給占人類能源消耗20％的汽車制定環保措施是全球的緊要課題。尤其是汽車產業今后仍將是經濟發展支柱的日本，說什么都必須挑戰這一困難的課題。筆者認為，不設定這樣高的難度，就不配作為國家主導的開發計劃。
筆者擔心的是，到開始實施項目的時候，受業內代表及專家意見的強烈影響，目標最終被重新設定到可實現的范圍內。不可否認，在此之前的日本國家級開發項目中存在這樣的傾向。筆者認為，這些使用稅金的國家級開發項目，政府應該以縱觀整個社會為基礎制定出明確的目標，實施者則應不畏失敗，勇敢挑戰與開發新技術。如果能夠不僅是改良現有技術，而是憑借飛躍性的新技術來制造出稱雄全球的環保車的話，將是一件非常美好的事情。
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編輯：nansen
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本文鏈接：新一代汽車電池的最終目標相當高
http:m.mangadaku.com/news/2007-8/2007815141829.html
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