三菱汽車宣布將與湯淺、三菱商事共同成立電動汽車用鋰電池制造公司。在此之前的4月份，日產(chǎn)汽車與NEC也宣布將成立混合動力車鋰電池開發(fā)及銷售公司“Automotive Energy Supply Corporation”。鋰電池的高能量密度雖然極具吸引力，但由于價格過于高，此前一直無法用于汽車。兩公司此次合作是希望通過在專用工廠量產(chǎn)車用鋰電池來大幅削減成本。
對電池廠商來說，雖然也有看法認(rèn)為車用鋰電池沒太大利潤，但從中長期來看，車用鋰電池存在著增長成為巨大市場的可能性。這是因為，如果能夠開發(fā)出價廉且性能優(yōu)良的電池，不僅混合動力車和電動汽車，就連居于二者之間的插電式混合動力車（利用家用電源充電，電池耗盡時切換為發(fā)動機行駛的混合動力車），乃至混合動力規(guī)格的燃料電池車的量產(chǎn)都將得到推動。反而言之，如果鋰電池的價格和性能還象現(xiàn)在一樣，則環(huán)保汽車的生產(chǎn)只能是有限的。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省預(yù)見到了這一點，并于去年8月發(fā)表了今后汽車電池的開發(fā)目標(biāo)。目標(biāo)分為3個階段。首先，第一階段為“改進時期”，目標(biāo)是在2010年之前使鋰電池的成本減半（性能相同）。其實施主體是產(chǎn)業(yè)界，上面提到的成立汽車電池制造公司等動向都屬于這個階段。
第2階段為“先進時期”，將以2015年為目標(biāo)，使鋰電池的重量能量密度增至1.5倍、成本降到1/7（成本性能為10倍）。比方說，插電式混合動力車在電動汽車模式下行駛150km時，需要配備4kWh的充電電池，如果使用目前的鋰電池，僅電池就要80萬日元。而如果實現(xiàn)了上述目標(biāo)，電池的成本將降到12萬日元，重量也只有現(xiàn)在的2/3。
第3階段是延伸至2030年以后的長期目標(biāo)，其要求是使能量密度增至7倍、成本降至1/40（成本性能為280倍）。為了使電動汽車及插電式混合動力車的大量普及，需要開發(fā)這種性能的電池。所以可以稱這一階段為“革新時期”，在這一時期需要進行新原理的電池開發(fā)，要求大學(xué)及研究機構(gòu)進行長期的基礎(chǔ)研究。
這些開發(fā)目標(biāo)只是在日本經(jīng)產(chǎn)省的“新一代汽車的基礎(chǔ)——電池技術(shù)相關(guān)研究會”（會議主席：慶應(yīng)義塾大學(xué)研究生院教授石谷久）的報告《對新一代車用電池的建議》中涉及，正式開發(fā)計劃還未實施。雖然現(xiàn)在還不知道將來會以怎樣的方式來啟動研發(fā)項目，但第二階段與第三階段目標(biāo)之間巨大的飛躍依然值得關(guān)注。第二階段之前是工業(yè)開發(fā)問題，而第三階段的“開發(fā)能量密度7倍的新電池”則完全是屬于還不知道未來結(jié)果如何的基礎(chǔ)科學(xué)問題。對此，至少電池研究的專家們會不屑地認(rèn)為該目標(biāo)的制定純粹是“門外漢的荒唐想法”。
不過筆者倒是對提出了飛躍性目標(biāo)的研究會具有好感。如今，給占人類能源消耗20％的汽車制定環(huán)保措施是全球的緊要課題。尤其是汽車產(chǎn)業(yè)今后仍將是經(jīng)濟發(fā)展支柱的日本，說什么都必須挑戰(zhàn)這一困難的課題。筆者認(rèn)為，不設(shè)定這樣高的難度，就不配作為國家主導(dǎo)的開發(fā)計劃。
筆者擔(dān)心的是，到開始實施項目的時候，受業(yè)內(nèi)代表及專家意見的強烈影響，目標(biāo)最終被重新設(shè)定到可實現(xiàn)的范圍內(nèi)。不可否認(rèn)，在此之前的日本國家級開發(fā)項目中存在這樣的傾向。筆者認(rèn)為，這些使用稅金的國家級開發(fā)項目，政府應(yīng)該以縱觀整個社會為基礎(chǔ)制定出明確的目標(biāo)，實施者則應(yīng)不畏失敗，勇敢挑戰(zhàn)與開發(fā)新技術(shù)。如果能夠不僅是改良現(xiàn)有技術(shù)，而是憑借飛躍性的新技術(shù)來制造出稱雄全球的環(huán)保車的話，將是一件非常美好的事情。
對電池廠商來說，雖然也有看法認(rèn)為車用鋰電池沒太大利潤，但從中長期來看，車用鋰電池存在著增長成為巨大市場的可能性。這是因為，如果能夠開發(fā)出價廉且性能優(yōu)良的電池，不僅混合動力車和電動汽車，就連居于二者之間的插電式混合動力車（利用家用電源充電，電池耗盡時切換為發(fā)動機行駛的混合動力車），乃至混合動力規(guī)格的燃料電池車的量產(chǎn)都將得到推動。反而言之，如果鋰電池的價格和性能還象現(xiàn)在一樣，則環(huán)保汽車的生產(chǎn)只能是有限的。
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省預(yù)見到了這一點，并于去年8月發(fā)表了今后汽車電池的開發(fā)目標(biāo)。目標(biāo)分為3個階段。首先，第一階段為“改進時期”，目標(biāo)是在2010年之前使鋰電池的成本減半（性能相同）。其實施主體是產(chǎn)業(yè)界，上面提到的成立汽車電池制造公司等動向都屬于這個階段。
第2階段為“先進時期”，將以2015年為目標(biāo)，使鋰電池的重量能量密度增至1.5倍、成本降到1/7（成本性能為10倍）。比方說，插電式混合動力車在電動汽車模式下行駛150km時，需要配備4kWh的充電電池，如果使用目前的鋰電池，僅電池就要80萬日元。而如果實現(xiàn)了上述目標(biāo)，電池的成本將降到12萬日元，重量也只有現(xiàn)在的2/3。
第3階段是延伸至2030年以后的長期目標(biāo)，其要求是使能量密度增至7倍、成本降至1/40（成本性能為280倍）。為了使電動汽車及插電式混合動力車的大量普及，需要開發(fā)這種性能的電池。所以可以稱這一階段為“革新時期”，在這一時期需要進行新原理的電池開發(fā)，要求大學(xué)及研究機構(gòu)進行長期的基礎(chǔ)研究。
這些開發(fā)目標(biāo)只是在日本經(jīng)產(chǎn)省的“新一代汽車的基礎(chǔ)——電池技術(shù)相關(guān)研究會”（會議主席：慶應(yīng)義塾大學(xué)研究生院教授石谷久）的報告《對新一代車用電池的建議》中涉及，正式開發(fā)計劃還未實施。雖然現(xiàn)在還不知道將來會以怎樣的方式來啟動研發(fā)項目，但第二階段與第三階段目標(biāo)之間巨大的飛躍依然值得關(guān)注。第二階段之前是工業(yè)開發(fā)問題，而第三階段的“開發(fā)能量密度7倍的新電池”則完全是屬于還不知道未來結(jié)果如何的基礎(chǔ)科學(xué)問題。對此，至少電池研究的專家們會不屑地認(rèn)為該目標(biāo)的制定純粹是“門外漢的荒唐想法”。
不過筆者倒是對提出了飛躍性目標(biāo)的研究會具有好感。如今，給占人類能源消耗20％的汽車制定環(huán)保措施是全球的緊要課題。尤其是汽車產(chǎn)業(yè)今后仍將是經(jīng)濟發(fā)展支柱的日本，說什么都必須挑戰(zhàn)這一困難的課題。筆者認(rèn)為，不設(shè)定這樣高的難度，就不配作為國家主導(dǎo)的開發(fā)計劃。
筆者擔(dān)心的是，到開始實施項目的時候，受業(yè)內(nèi)代表及專家意見的強烈影響，目標(biāo)最終被重新設(shè)定到可實現(xiàn)的范圍內(nèi)。不可否認(rèn)，在此之前的日本國家級開發(fā)項目中存在這樣的傾向。筆者認(rèn)為，這些使用稅金的國家級開發(fā)項目，政府應(yīng)該以縱觀整個社會為基礎(chǔ)制定出明確的目標(biāo)，實施者則應(yīng)不畏失敗，勇敢挑戰(zhàn)與開發(fā)新技術(shù)。如果能夠不僅是改良現(xiàn)有技術(shù)，而是憑借飛躍性的新技術(shù)來制造出稱雄全球的環(huán)保車的話，將是一件非常美好的事情。
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編輯：nansen
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http:m.mangadaku.com/news/2007-8/2007815141829.html
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