從燃料電池開發看日本與德國的不同

    在日前召開的“國際氫·燃料電池展”的主題演講中，美國、日本、德國的政府人員就各國的燃料電池開發支援對策發表了演講。三名演講者各抒己見，顯示出各國政府的立場及看法的不同，頗有些意思。

　　美國能源部的Paul Dickerson（能源效率與可再生能源辦公室首席運營官）表示，從1994年開始美國原油進口量超過其國內原油產量，原油進口量目前已增至整體的2/3。在能源安全保障上一直處于極不樂觀的狀態。

　　從美國不同領域的CO2排放量來看，發電站為39％，其次是運輸領域為33％，占有較大比例。順便提一下，日本運輸領域的CO2排放量為20％左右。運輸領域消耗著美國67％的石油（原因是美國火力發電站主要使用煤碳）。Dickerson在演講中迫切希望，可促進汽車脫離石油的燃料電池車能夠與生物乙醇車及插電混合動力車一起盡快得到普及。

　　日本經濟產業省資源能源廳遠藤健太郎（燃料電池推進室室長）就日本的燃料電池開發前景發表了演講。日本平成20年度（2008年度）與燃料電池相關的政府預算超過130億日元，各種項目正在啟動。遠藤對目前在2200個地點展開大規模實證的1kW級固定式燃料電池的開發進行了詳細介紹，強調正在通過打破廠商之間的界限、推進部件通用化等手段來大幅降低成本。很多人都知道，該裝置是各大城市燃氣公司與電機廠商等共同開發的家用熱電聯產裝置，通過燃料電池發電、余熱提供給熱水器。經濟產業省主導統一了性能指標并制定了開發計劃，目前正在以產官聯手方式推進實用化。

　　最后，德國政府氫·燃料電池開發機構的Klaus Bonhoff（氫及燃料電池國家機構董事總經理）就以德國為中心的歐洲氫·燃料電池實用化支援對策發表了演講。對歐盟名為JTI（The European Joint Technology Initiative）的共同開發項目，以及德國國內的NIP（National Innovation Program）等開發計劃進行了介紹，與日本經濟產業省的項目相比，德國的項目以范圍相當大的領域為對象，并建立了研發體制。

　　當然，德國與日本一樣，將汽車及家用/商用熱電聯產定位于應用的中心，另外還設定了被稱為“特殊市場”的領域。以叉車及產業用卡車等運輸工具、貨運摩托及短途汽車等市內交通、休閑游艇等的動力源、卡車、野營車乃至船舶及飛機使用的輔助動力源（APU）等為對象，進行燃料電池的市場開拓和產品開發支援。目的是“向產業界提供初期市場機會，使新技術被社會所接受”。

到達拐點的燃料電池開發

　　不過，在燃料電池車遲遲不能量產的情況下，燃料電池市場的起動可能要遠遠晚于當初的預想。雖然目前尚未形成實際的需求，但燃料電池展仍然是接連不斷，其原因就是投入了相當大的政府預算。各國均在想法設法地盡快開拓汽車以外的用途。

　　在日本，經濟產業省推進的家用固定式燃料電池最有可能成為新的應用，不過筆者對此略感擔憂。與原來的熱水器相比，該電池的成本非常高，雖然價格以大約50萬日元為目標，但最初可能會超過100萬日元。而且，隨著燃氣價格上漲，電費變得相對便宜，熱電聯產的優勢越來越難以展現出來。從用戶來看，存在初期投資的回收難度進一步加大的擔憂。

　　這樣一來該電池就無法暢銷，也許要通過提供補助金來推動應用。總之，與通過這一措施艱難打入市場相比，緊密結合市場需求、開發受用戶歡迎的產品或許更重要。經濟產業省為了實現產業振興使命，必須要制定出面向產業界的大規模開發支援對策。在這里，筆者希望環境省參考德國的做法，站在用戶的角度提出具有多樣性的環保技術支援對策。