根據2014年的一份調查報告顯示，從電動能源的發展路線上來說，混合動力是個繞不過去的階段，在更遠的未來，純電動汽車能否成為主流路線，最關鍵的，就是看其續航里程能否跟進。要提升純電動車的續航里程，解決里程焦慮癥，有很多辦法，比如說整車的輕量化、更加智能的電池管理系統等，但是最根本的，還是在電池本身。
1月24日，在天津的全球新能源汽車大會上有一場以動力電池為主題的沙龍。來自中國電子科技集團公司第十八研究所、河南鋰動電源、天津力神、Celgard（產品為電池隔膜）和波士頓電池的嘉賓對動力電池的發展與技術路線選擇進行了探討，而在這場沙龍中反映出來的幾條信息很有意思。
三元鋰電池的崛起
“考慮鋰電池材料的選擇，根本問題還是在能量密度上。能量密度更大，能夠更好地解決里程問題，那么其他的問題都是可以攻克的。”
這是到場嘉賓在被問到關于哪種鋰電池更為成為主流時共同的答案。三元鋰電池在能量密度上相對磷酸鐵鋰有著天生的優勢，而且隨著技術的進步，其安全問題也得到改善，行業內的傾向性就更加明顯。
本來國內的在動力電池市場上，主流是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰價格相對比較便宜，安全性好，倍率大，充放電循環壽命比較好，是很適合電動車使用的，中國前幾年的動力電池也大多走磷酸鐵鋰的路線。但是，隨著三元鋰電池安全性問題的改善，國內的電池廠商也開始逐漸傾向于三元鋰電池的路線。
目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
安全性瓶頸解決之后，三元鋰電池能量密度高，成本低的優勢就顯露了出來。磷酸鐵鋰能量密度低，同樣的容量重量更重體積更大，嚴重影響了電動車的續航，而三元鋰電池要好得多。
在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。
在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是用戶往往更在意初次采購成本，而不太關注電池的更換成本，而且從電池行業的趨勢看，隨著產能的擴張，鋰電池的價格每年都在下降，真正到了需要更換電池組的時候，成本也許沒有想象的高。
優勢劣勢此消彼長。北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用三元鋰電池。在未來一段時間，三元鋰電池在動力電池市場的崛起不可阻擋。不過，來自第十八研究所的肖成偉博士也表示，之所是三元鋰電池被頻繁提起，不僅是因為能量密度高，更是因為它目前的發展已經基本成熟，未來還會再出現新的鋰電池種類，而屆時的選擇標準，依然是能量密度，數高者得。
國際巨頭進逼中國市場
在動力電池這一塊，中國企業本來應該和其他行業的企業一樣，享受著中國制造的低成本，在價格上具有競爭力。但是，隨著新能源汽車行業被看好，業界巨頭們盯上了中國的動力電池市場。波士頓電池就是其中一個，其在江蘇常州已經建廠生產電池，并且表示，將會專注于中國市場，通過提高產能分攤成本的方式，降低鋰電池成本。
國際巨頭在技術和設備上相比國內企業還是要先進一些的。而其原料從國內獲取（據現場爆料，甚至有的原材料企業賣給國外廠商的價格比賣給國內廠商還低），生產基地在國內，享受中國廉價的勞動和土地稅收等資源，產品價格甚至能夠比國內廠商壓得更低。
而且國際巨頭背后有雄厚的資本支撐，不怕短期的虧損，從戰略角度可以打很長時期的價格戰，這讓國內企業面臨很大的威脅。
動力電池行業發展迅速，雖然總體的盤子不大但是潛力巨大，國外巨頭已經盯上這塊市場，中國廠商面臨挑戰。<
編輯：刀刀
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