目前，國內已建充電樁約5萬個，到2020年，政府規劃將擴充至500萬個，按照現有的一個站16樁10年的運維和建設成本約1700萬計算，意味著未來10年，一個規模超過萬億以上的新興市場即將爆發。

    這里面很有可能孕育出新的電信級運營商，以及類似于BAT和支付寶角色的企業，龐大的行業前景正在誘發一場新的行業搶食大戰。

    火熱的資本題材

    在近日舉行的第五屆中國充換電技術高峰論壇上，這一話題引發來自運營企業、充電企業的業界熱議。

    來自南方電網科學研究院專家李秋碩表示，到2020年，南方電網在電動汽車充電基礎設施總體投資規模為30.09億元，將南方五省的充電站和充電樁增加154.34%和82.48%。目前，南方五省區共建設充換電站265座，充電樁13723個，其中分散式公共充電樁11766個，占85.74%，另外專用充電樁1957個。

    當前進入充電樁市場的主要有三大陣營。第一是以國家隊為代表的團體，比如，國家電網，南方電網這樣的企業，他們有雄厚的資金和技術，而且要在市場上吃下最大的蛋糕。第二是能夠打通充電樁或者說關聯產業上下游的充電樁企業，比如，港股企業泰坦能源，它們為國家電網提供相關設備制造，可以在制造基礎上打通服務，或者還有些新能源產業上的制造企業，比如，一些車企，他們可以延伸下去參與到充電樁市場，這兩年也積攢了雄厚的實力。第三是一些早起或者晚起的“鳥”，第一時間嗅到市場的反應，參與中來。

    “群雄著陸，烽煙四起”，是上海交通投資有限公司副總經理葉磊對當前的充電樁市場總體印象，“ 從去年下半年到今年，新能源，還有鋰電池、充電樁，一直是二級資本市場很火熱的題材，很多企業過來就說我有很多錢，可以建設充電樁，我們可以合作。”

    不過，葉磊也表示，在市場火熱的背后，也存在諸多問題，比如，行業的不確定性和運營模式的不明晰，都給整個行業的發展產生了一些反方向的阻力。

    充電模式不明晰

    泰坦能源技術是國內充電樁民企龍頭，也是港股充電樁企業的“獨苗”，曾參與多項重要充電樁項目。公司整體毛利率及業績近年有改善跡象，尤其是其大力發展的新能源汽車充電樁業務，毛利率為49%，高于公司整體業務的41%。該公司的管理層坦言，對技術門坎及毛利率較高的快速充電樁更為看重，而且也有一些市場大動作。

    智通了解到，泰坦能源以制造充電設備起家，第一臺快充樁就是由其于2005年發明的。為了向利潤更高的服務型企業轉型，2014年底，泰坦又提出了設備生產加運維服務的雙輪戰略，并于同年成立了專注于充電樁運維服務的驛聯新能源，逐步從單一設備供貨商向充電設施綜合服務商轉變。

    泰坦能源副總裁兼驛聯總經理劉軍在接受采訪時表示，由于充電樁企業的規模普遍較小，前期需要投入大量的建設和運維成本，因此成本效益難以得到有效發揮，也使得諸多企業的商業模式不明晰。

    另外，電動車本身的發展也還處在初級階段，這就更增加了行業的不確定性，尤其是盈利的不確定性。

    基于行業發展的現狀，泰坦針對個人乘車、公交車以及租賃作了模式完全不一樣的布局。根據劉軍的介紹，在個人乘用電動車市場，充電模式主要采取目的地慢充和中途快速補電;在租賃領域，去年泰坦聯合國內最大汽車經銷商集團龐大，在河北、北京和天津經營充電設施規劃、設計、建設、銷售、安裝、運行及售后服務業務;而在公交車領域，泰坦認為，通過合資或獨立投資建設運營充電站，攜手當地政府和相關企業，可促進形成新的產業生態組合，實現多方共贏。

    從發展趨勢來看，小區物業模式的充電站，需要更長遠的預算，至少需要電動車使用量達到一定規模之后，才有可能開始盈利。而現在，商用公交電動車的量是主流，也是中短期內最有可能產生利潤回報的領域，因而在泰坦的布局中占據相當重要的位置。運營模式上，公交車站自建和充電樁企業合建或獨立建設，是現在比較流行的兩種方式。

    公交公司自建充電站，可以要求司機在峰谷電價時進行充電，以便控制成本。但劉軍看來，自行建站看似便宜，對于公交運營企業來說，卻有很多陷阱。“自行建站看似便宜，但后期維護的費用非常高，運營十年的后期花費，甚至會超過新建一個站的費用!”

    劉軍算了一筆賬，以泰坦2011年參與建設的山東某16樁充電站為例，該站10年花費成本中，600萬元用于建站費用，另外，運維費用卻高達744萬元，包括人工費384萬元，維護費360萬元，資金成本也很高。

    所以，劉軍認為，既省錢又安全的方式，是交給專業充電運營商去建設和運營，跟早期的電信運營商一樣。

    在可預見的未來內，劉軍表示，高速公路上的充電站最終會整合成一張網，另外，城市也會有整合，比如，跟市民卡或交通卡整合起來。未來充電樁運營會整合成一張或幾張大網，具體由政府或企業來主導整合，目前還很難定論，都有可能。

    想辦法把羊毛出在豬身上

    國內充電樁行業競爭日趨白熱化，但行業格局混亂，進入者甚多，大家都在各建各的，市場的合力遠未形成。

    據一位業內人士透露，深圳是在2009年推廣混合動力，2011年開始推廣純電動大巴，然而，最開始建的這些充電樁都已經先后淘汰了，都是質量問題。另外，在全國甚至包括在深圳，在全國關于充電樁的建設也是多種多樣，有交鑰匙工程，有專門的運營工程，還有做完了后期缺乏跟進的，后期缺乏跟進是非常要命的，尤其是對于公交運營企業。所以不管是什么樣的模式，持續的服務跟進，才是公交企業來講特別關注、特別需要的。

    葉磊認為，接下來必然面臨一個市場的洗牌，“就像國家信息化產業在前幾年，大家一窩蜂一擁而上，在經歷過成長期之后，市場的洗牌和行業的寒冬必然會到來”。

    在采取什么樣的商務模式都還沒想清楚的情況下，整個行業急功近利的心態比較濃厚，葉磊表示，企業需要有更長遠的心態和準備。

    首先，北上廣深一線城市的品牌高地和示范效應，對今后國內市場的開拓起到引領作用，所以在一線城市市場，應該不遺余力，不計成本，或者是以微利、微虧的狀態運營，只要占領了市場份額，度過寒冬，就有希望迎來下一個春天。

    其次，戰略策劃的變革也很重要。市民是工薪階層，如果把他鎖定為客戶，會面臨潛在的危機。而公交行業是靠政府補貼的虧損行業，是國家也是全國最大的丐幫，想到公交身上做一大筆買賣，這也是不太現實的。

    從長遠來看，葉磊多次強調，“要想取得進展，想辦法把羊毛出在豬身上”。

    對此，劉軍的設想是，未來個人車輛有可能提供更低廉甚至免費服務，因此，當規模到一定程度之后，跨界營收模式就有可能。<