全球新能源汽車巨頭比亞迪和特斯拉，除了在新能源汽車領域一較高低之外，戰(zhàn)火還蔓延到動力電池領域。

    7月29日，備受矚目的特斯拉超級電池工廠Giga Factory將舉行開幕儀式，該工廠為特斯拉下一代廉價車型Model 3提供電池組。一旦投產，特斯拉電動車使用的電池成本將至少下降三分之一。

    Giga Factory工廠位于美國內華達州里諾市東部，為特斯拉與松下合作，造價50億美元，松下供應電池生產設備以及提供部分資金。按松下預計，這家工廠將于今年11月份開始大規(guī)模投產。超級電池工廠的竣工投產是幫助特斯拉突破產能瓶頸的重要一環(huán)。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前曾宣布，該公司產能計劃在兩年內從目前的8萬~9萬輛提升至50萬輛，到2020年進一步增至100萬輛，較之前的計劃提前了整整兩年。

    馬斯克要做的，還不僅僅是延伸動力電池。在他于本月21日對外發(fā)布的特斯拉未來十年計劃中，談及特斯拉未來業(yè)務將涉足集成太陽能產品、電動公共交通工具、無人駕駛汽車和衍生的租賃和共享市場等，從而成為一家垂直一體化的清潔能源企業(yè)。此外，馬斯克還透露，特斯拉正在研發(fā)重型貨車與大客車兩種新的動力汽車。

    這意味著特斯拉與比亞迪從原先集中在純電動乘用車領域火拼，將進一步蔓延至動力電池、新能源商用車乃至整個產業(yè)鏈全線開戰(zhàn)。比亞迪內部人士27日接受第一財經采訪時稱，全面競爭是件好事，這也證明比亞迪創(chuàng)始人王傳福早在十年前在新能源領域的戰(zhàn)略部署方向是對的，要推動新能源汽車的發(fā)展，從成本以及時效等多方綜合考慮，應該是要打通整條產業(yè)鏈，兩家企業(yè)全線交戰(zhàn)的同時，從產業(yè)發(fā)展的角度看，將會產生共贏。

    電池之戰(zhàn)

    與特斯拉相比，以電池起家的比亞迪在動力電池領域有先行之優(yōu)勢，是全球首家打通動力電池和整車制造產業(yè)鏈的車企。據(jù)IIT、GGII等多方綜合數(shù)據(jù)，比亞迪2015年車用鋰電池產量僅次于松下，在全球位居第二。

    不過，特斯拉來勢洶洶，有后發(fā)制人之勢，更重要一點是，特斯拉是與全球車用鋰電池頭號制造商松下聯(lián)手。就在特斯拉汽車日本公司去年舉行的媒體說明會上，美國總公司的電池技術總監(jiān)Kurt Kelty稱，Giga Factory超級電池工廠未來每年能生產35GWh電池單元，以及每年能生產50GWh電池模塊和電池組。

    面對特斯拉發(fā)起的進攻， 比亞迪也明顯加快了鋰電池的布局。目前，比亞迪擁有深圳坑梓工廠和惠州比亞迪工廠兩個動力電池制造基地。第一財經記者從有關人士了解到，比亞迪今年電池產能將可達到15GWH左右。而比亞迪總裁王傳福前不久對外稱，比亞迪將在青海建一個10GWh電池廠。

    中國鋰資源大概占全球30%左右，青海鋰資源占中國差不多75%以上，比亞迪將在此新建電池廠，將有助加快提升鋰電池產能。此外，比亞迪近日向特定投資者發(fā)行了2.52億股人民幣普通股，募集資金為144.73億元，其中上海三星半導體以約30億人民幣購買5226萬股比亞迪A股。而募集資金目的主要是為了迅速擴大鋰離子動力電池的生產能力，以及推進新能源汽車研發(fā)項目的實施。按業(yè)內估算，比亞迪到2020年鋰電池產能與特斯拉將不分上下。

    國內新能源領域一位專家27日接受第一財經記者采訪時稱，從現(xiàn)在的情況看，比亞迪產業(yè)鏈完整，電池生產規(guī)模以及成本上占有優(yōu)勢，其電池在可用性方面處于領先地位，但在電池技術的先進性上還有待提高。

    比亞迪聯(lián)手三星，雙方除了將在汽車電子上展開合作之外，并不排除還在車用動力電池也展開合作的可能性。同樣在全球車用鋰電池產能名列前茅的三星，以三元材料電池業(yè)務為主，與以磷酸鐵鋰電池見長的比亞迪可形成優(yōu)勢互補。

    誰將稱王？

    目前，動力電池一般占到新能源汽車成本的40~50%。特斯拉闖入電池制造領域，不僅是在電池技術上會對比亞迪構成壓力，還將讓雙方下游的電動車競爭加劇。

    2015年，比亞迪以6.17萬輛成績拿下全球新能源汽車銷量冠軍，同比增長236.2%。同期，特斯拉以5.06萬輛銷量緊隨其后，同比增長60%，超出了2015年5萬輛的銷量目標。盡管特斯拉在新能源車銷量上與比亞迪差距不大，但在營收以及利潤上卻相去甚遠。2015年，比亞迪實現(xiàn)營收800.09億元，比上年同期增長37.48%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為28.23億元，同比增551.28%。而特斯拉2015年營收為52.9億美元（約合人民幣352.8億元），同比增長47%。由于開支巨大，特斯拉公司依舊虧損嚴重，2015財年凈虧損為8.89億美元（約合人民幣59.29億元），高于2014財年的2.94億美元。

    上述新能源專家認為，這些數(shù)據(jù)并不說明比亞迪在新能源汽車領域比特斯拉更有競爭優(yōu)勢。兩者產品結構有所不同，特斯拉的純電動車屬于中高端產品，而比亞迪新能源汽車屬于中低端產品，兩者所處的社會環(huán)境也不一樣。歐美日主要是采取減少稅負來扶持新能源汽車發(fā)展，與中國直接現(xiàn)金補貼有所不同。而國內新能源汽車“井噴”，主要是政府補貼在推動，而且部分消費者購買比亞迪等自主品牌新能源汽車，與國內一些城市限牌也有關系。而特斯拉消費者更多是從產品性能以及環(huán)保意識等方面出發(fā)。

    國內新能源汽車補貼正逐漸退坡，比亞迪面臨不少挑戰(zhàn)，尤其是在其最大的新能源乘用車市場上海，比亞迪繼失去兩萬元地方補貼之后，目前再次面臨著上海地方補貼減半的命運，一旦比亞迪新能源乘用車在上海累計銷量達4萬輛，上海地方補貼將降至每輛5000元。上述新能源專家認為，隨著政府補貼不斷退坡，這會對比亞迪等自主車企的新能源車企造成影響。

    為此，比亞迪在加快新能源車“7+4”全市場戰(zhàn)略布局，試圖多領域擴大規(guī)模降低成本。除了私家車領域之外，城市公交也是比亞迪重點突破的市場之一。今年以來，比亞迪僅在深圳就拿下超過6000輛新能源客車訂單。目前，比亞迪新能源汽車進入43個國家和地區(qū)190個城市，王傳福所提出的“公交電動化戰(zhàn)略”也正被越來越多的國家和地區(qū)認可。

    特斯拉也盯上“電動公共交通工具”這塊肥肉。上述新能源專家談道，雖然國外的乘用車比國內的便宜，但國外的客車價格明顯比國內的貴，國外生產的新能源客車動輒幾十萬美元甚至上百萬美元，特斯拉準備闖入這塊市場，將有利調整產品結構提高利潤，以及推動上游動力電池產能并降低成本。

    此外，馬斯克還計劃拓展太陽能產品、租賃和共享市場等領域，而比亞迪也早已在這些領域布局，兩家將圍繞著清潔能源產業(yè)鏈進行全線交戰(zhàn)。至于誰將新能源汽車領域勝出，上述新能源專家認為，目前難以判斷，例如在公共交通領域，除了電動大巴外，不少國內外企業(yè)也在推出燃料電池大巴，尤其是日本車企在氫燃料大巴上的發(fā)展進度快于預期，未來新能源技術路徑尚存在諸多不確定性，最終未必是特斯拉或比亞迪勝出，也有可能是其他企業(yè)。<