全球新能源汽車巨頭比亞迪和特斯拉，除了在新能源汽車領域一較高低之外，戰火還蔓延到動力電池領域。

    7月29日，備受矚目的特斯拉超級電池工廠Giga Factory將舉行開幕儀式，該工廠為特斯拉下一代廉價車型Model 3提供電池組。一旦投產，特斯拉電動車使用的電池成本將至少下降三分之一。

    Giga Factory工廠位于美國內華達州里諾市東部，為特斯拉與松下合作，造價50億美元，松下供應電池生產設備以及提供部分資金。按松下預計，這家工廠將于今年11月份開始大規模投產。超級電池工廠的竣工投產是幫助特斯拉突破產能瓶頸的重要一環。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前曾宣布，該公司產能計劃在兩年內從目前的8萬~9萬輛提升至50萬輛，到2020年進一步增至100萬輛，較之前的計劃提前了整整兩年。

    馬斯克要做的，還不僅僅是延伸動力電池。在他于本月21日對外發布的特斯拉未來十年計劃中，談及特斯拉未來業務將涉足集成太陽能產品、電動公共交通工具、無人駕駛汽車和衍生的租賃和共享市場等，從而成為一家垂直一體化的清潔能源企業。此外，馬斯克還透露，特斯拉正在研發重型貨車與大客車兩種新的動力汽車。

    這意味著特斯拉與比亞迪從原先集中在純電動乘用車領域火拼，將進一步蔓延至動力電池、新能源商用車乃至整個產業鏈全線開戰。比亞迪內部人士27日接受第一財經采訪時稱，全面競爭是件好事，這也證明比亞迪創始人王傳福早在十年前在新能源領域的戰略部署方向是對的，要推動新能源汽車的發展，從成本以及時效等多方綜合考慮，應該是要打通整條產業鏈，兩家企業全線交戰的同時，從產業發展的角度看，將會產生共贏。

    電池之戰

    與特斯拉相比，以電池起家的比亞迪在動力電池領域有先行之優勢，是全球首家打通動力電池和整車制造產業鏈的車企。據IIT、GGII等多方綜合數據，比亞迪2015年車用鋰電池產量僅次于松下，在全球位居第二。

    不過，特斯拉來勢洶洶，有后發制人之勢，更重要一點是，特斯拉是與全球車用鋰電池頭號制造商松下聯手。就在特斯拉汽車日本公司去年舉行的媒體說明會上，美國總公司的電池技術總監Kurt Kelty稱，Giga Factory超級電池工廠未來每年能生產35GWh電池單元，以及每年能生產50GWh電池模塊和電池組。

    面對特斯拉發起的進攻， 比亞迪也明顯加快了鋰電池的布局。目前，比亞迪擁有深圳坑梓工廠和惠州比亞迪工廠兩個動力電池制造基地。第一財經記者從有關人士了解到，比亞迪今年電池產能將可達到15GWH左右。而比亞迪總裁王傳福前不久對外稱，比亞迪將在青海建一個10GWh電池廠。

    中國鋰資源大概占全球30%左右，青海鋰資源占中國差不多75%以上，比亞迪將在此新建電池廠，將有助加快提升鋰電池產能。此外，比亞迪近日向特定投資者發行了2.52億股人民幣普通股，募集資金為144.73億元，其中上海三星半導體以約30億人民幣購買5226萬股比亞迪A股。而募集資金目的主要是為了迅速擴大鋰離子動力電池的生產能力，以及推進新能源汽車研發項目的實施。按業內估算，比亞迪到2020年鋰電池產能與特斯拉將不分上下。

    國內新能源領域一位專家27日接受第一財經記者采訪時稱，從現在的情況看，比亞迪產業鏈完整，電池生產規模以及成本上占有優勢，其電池在可用性方面處于領先地位，但在電池技術的先進性上還有待提高。

    比亞迪聯手三星，雙方除了將在汽車電子上展開合作之外，并不排除還在車用動力電池也展開合作的可能性。同樣在全球車用鋰電池產能名列前茅的三星，以三元材料電池業務為主，與以磷酸鐵鋰電池見長的比亞迪可形成優勢互補。

    誰將稱王？

    目前，動力電池一般占到新能源汽車成本的40~50%。特斯拉闖入電池制造領域，不僅是在電池技術上會對比亞迪構成壓力，還將讓雙方下游的電動車競爭加劇。

    2015年，比亞迪以6.17萬輛成績拿下全球新能源汽車銷量冠軍，同比增長236.2%。同期，特斯拉以5.06萬輛銷量緊隨其后，同比增長60%，超出了2015年5萬輛的銷量目標。盡管特斯拉在新能源車銷量上與比亞迪差距不大，但在營收以及利潤上卻相去甚遠。2015年，比亞迪實現營收800.09億元，比上年同期增長37.48%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為28.23億元，同比增551.28%。而特斯拉2015年營收為52.9億美元（約合人民幣352.8億元），同比增長47%。由于開支巨大，特斯拉公司依舊虧損嚴重，2015財年凈虧損為8.89億美元（約合人民幣59.29億元），高于2014財年的2.94億美元。

    上述新能源專家認為，這些數據并不說明比亞迪在新能源汽車領域比特斯拉更有競爭優勢。兩者產品結構有所不同，特斯拉的純電動車屬于中高端產品，而比亞迪新能源汽車屬于中低端產品，兩者所處的社會環境也不一樣。歐美日主要是采取減少稅負來扶持新能源汽車發展，與中國直接現金補貼有所不同。而國內新能源汽車“井噴”，主要是政府補貼在推動，而且部分消費者購買比亞迪等自主品牌新能源汽車，與國內一些城市限牌也有關系。而特斯拉消費者更多是從產品性能以及環保意識等方面出發。

    國內新能源汽車補貼正逐漸退坡，比亞迪面臨不少挑戰，尤其是在其最大的新能源乘用車市場上海，比亞迪繼失去兩萬元地方補貼之后，目前再次面臨著上海地方補貼減半的命運，一旦比亞迪新能源乘用車在上海累計銷量達4萬輛，上海地方補貼將降至每輛5000元。上述新能源專家認為，隨著政府補貼不斷退坡，這會對比亞迪等自主車企的新能源車企造成影響。

    為此，比亞迪在加快新能源車“7+4”全市場戰略布局，試圖多領域擴大規模降低成本。除了私家車領域之外，城市公交也是比亞迪重點突破的市場之一。今年以來，比亞迪僅在深圳就拿下超過6000輛新能源客車訂單。目前，比亞迪新能源汽車進入43個國家和地區190個城市，王傳福所提出的“公交電動化戰略”也正被越來越多的國家和地區認可。

    特斯拉也盯上“電動公共交通工具”這塊肥肉。上述新能源專家談道，雖然國外的乘用車比國內的便宜，但國外的客車價格明顯比國內的貴，國外生產的新能源客車動輒幾十萬美元甚至上百萬美元，特斯拉準備闖入這塊市場，將有利調整產品結構提高利潤，以及推動上游動力電池產能并降低成本。

    此外，馬斯克還計劃拓展太陽能產品、租賃和共享市場等領域，而比亞迪也早已在這些領域布局，兩家將圍繞著清潔能源產業鏈進行全線交戰。至于誰將新能源汽車領域勝出，上述新能源專家認為，目前難以判斷，例如在公共交通領域，除了電動大巴外，不少國內外企業也在推出燃料電池大巴，尤其是日本車企在氫燃料大巴上的發展進度快于預期，未來新能源技術路徑尚存在諸多不確定性，最終未必是特斯拉或比亞迪勝出，也有可能是其他企業。<