補貼5月提前退坡 2018電池行業壓力驟增

    “傳說2018年新能源汽車補貼要提前退坡，這是真的嗎？”最近，記者遇到不少打探這個傳聞虛實的人，尤其動力電池企業人士居多。為了推廣新能源汽車，我國實施了相應的補貼政策。而不少業內人士認為，若補貼提前退坡，動力電池行業將遭受兩頭擠的壓力。這到底是怎么一回事？

    傳補貼提前退坡方案本月公布

    2015年，國家四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。2016年出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則規定了各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限。

    2018年本該是風平浪靜之年，為何坊間突然傳聞補貼將提前退坡？一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，有些動力電池企業技術進步比較快，成本大幅下降，財政部方面認為如果繼續實施現行補貼標準，有可能出現補貼金額超過電池成本的情況，也不能體現扶優扶強的補貼原則。因此，補貼提前退坡既能糾偏，又能減輕財政壓力。

    互聯網上先后出現了補貼提前退坡方案的不同版本，最初的版本顯示：150公里續駛里程的新能源汽車不再享受補貼；150～200公里續駛里程的新能源汽車補貼下調44%；超過300公里續駛里程的補貼分別增加2%和14%（300～350公里和超過350公里）；補貼標準由2017年的三檔調整為五檔（按續駛里程劃分）。

    最新流傳的方案為續駛里程150～200公里的補貼1萬元，200～250公里的補貼2.5萬元，250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼系數為0.5，120～140Wh/kg的補貼系數為1，大于140Wh/kg的補貼系數為1.1。網傳補貼方案還要求百公里電耗水平比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對于專用車的電耗量、補貼系數也提出了相應要求。

    一位車企人士告訴記者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會（在2017年的水平上）打折扣，具體標準還在擬定。據稱，補貼提前退坡方案將于今年1月底對外公布，5月1日正式實施。

    或將對行業產生深遠影響

    補貼提前退坡會帶來什么影響？深圳市比克動力電池有限公司銷售副總裁王潘認為，傳聞已讓不少整車企業處于觀望狀態，可能造成今年一季度動力電池整體出貨量偏低。政策調整可能涉及產品的二次開發，對動力電池企業的庫存和現金流都會產生影響。

    補貼提前退坡必然給動力電池行業帶來深遠影響。深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光認為，它傳遞了非常明確的信號，企業拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的企業一定會被淘汰。

    我國排名靠前的動力電池企業投入了大量人力、物力進行技術研發，才有今天的成就和地位，補貼提前退坡將鞭策這些企業進一步加大研發力度，保持領先地位。從傳聞的補貼提前退坡方案看，政策仍向優秀企業傾斜。而對于依賴補貼的企業，補貼提前退坡將讓他們的希望落空，促使他們尋求突破。

    補貼提前退坡使得新能源汽車成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇，降本增效成為企業提高市場競爭力的惟一手段，也是動力電池企業應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業的集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。

    降本增效仍有潛力可挖

    在原材料價格不斷上漲的情況下，補貼提前退坡對于技術領先企業也是巨大的考驗，他們將經受兩頭擠的壓力。

    近年來，動力電池的主要原材料碳酸鋰價格持續上漲，從12萬元/噸漲到17萬元/噸，沒有下跌的跡象。三元材料需要使用大量的鈷元素，我國缺乏鈷資源，生產企業基本依賴進口，隨著動力電池從磷酸鐵鋰轉向三元材料，鈷的價格大幅上漲。在多個行業研討會上，專家們都提及，2016年鈷的價格翻了一倍，2018年仍將上漲。

    在補貼退坡的背景下，動力電池價格還有多大下降空間？王潘告訴記者，制約成本下降的因素主要還是原材料，尤其是正極材料。據介紹，比克電池十多年來一直堅持研發三元材料電池，走高鎳少鈷的811體系路線，通過技術進步和規模效益降低電池成本，尤其是通過優化設計控制成本。

    鐘孟光認為，制約動力電池成本下降的因素還有不少，包括電池設計、規模化生產技術、管理水平、原材料供應等方面。

    電池成本與設計密切相關，沃特瑪采用大容量電芯設計方案，在保證安全的前提下，不僅提升能量密度，而且降低了成本。沃特瑪在設計上還采用電池模組標準化，避免每個型號重新設計，節約設計時間和成本，并通過減少PACK系統中功能重疊的部分，降低不必要的成本。提高生產制造的自動化水平既能提高產品質量，又能降低成本。由于機器代替人工操作，每條生產線員工由230人減少到25人，1GWh PACK的人工生產成本從3300萬元降低到250萬元。“我們通過實現自動化生產線的高質量、高效率，提升了產品合格率，同時降低廢品率也能顯著降低成本。”鐘孟光說。

    據介紹，近幾年，沃特瑪加大研發投入，積極創新，通過提升產品能量密度、促進技術工藝進步和規模經濟等手段推動了電池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年實現了成本10%～15%的降幅。目前，沃特瑪動力電池在新能源商用車成本中的占比從之前的50%左右降至30%～40%。