早在幾年前德國就宣布，到2020年德國運營或行駛的電動汽車要達到100萬輛。但據(jù)德國聯(lián)邦機動車署提供的統(tǒng)計數(shù)字，2012年元月德國上牌的電動汽車總共只有4541輛，而且絕大部分還是試驗用車，車主是環(huán)保組織或電力生產(chǎn)部門。真正屬于私人的電動汽車僅有區(qū)區(qū)101輛。

    那么這是否意味著德國的目標(biāo)要落空呢？盡管部分業(yè)內(nèi)人士有這種擔(dān)心和憂慮，但目前就得出這種結(jié)論，恐怕為時過早。據(jù)專家分析，電動汽車走向市場的最大障礙不是技術(shù)和工藝，而是價格。與普通燃油汽車相比，目前電動汽車的價格高得多。這讓許多城市居民和環(huán)保愛好者只能是“望車興嘆”。

    電動汽車昂貴的主要原因在于電池的造價太高。電池大約占整車成本的四分之一。電池成本下來了，才有可能降低整車的售價，進而推動電動汽車的發(fā)展。據(jù)彭博通訊社統(tǒng)計，過去四年電池的價格每年下降14%。比如每千瓦小時的鋰離子電池，2012年第一季度的價格只有689美元，比2009年便宜了大約30%。按照這一速度，專家預(yù)計，15-20年后每千瓦小時的鋰離子電池，售價也就是150美元。

    到那時電動車售價就和普通燃油動力車的售價不相上下。這樣才有競爭力。如果從技術(shù)進步的角度看，或許這一進程還會大大加快。從德國國家戰(zhàn)略看，2014年年底之前還處于市場的準(zhǔn)備階段。這一階段的重點是研發(fā)和試驗。企業(yè)界在這一階段的研發(fā)投入是170億歐元。2015-2017年是市場的起步階段。此階段的重點是整車生產(chǎn)和與之配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在此之后至2020年方進入大規(guī)模上市階段。這一階段的重點是建立與之相應(yīng)的銷售模式。

    配備電動汽車的鋰離子電池，在德國已經(jīng)能夠作到批量生產(chǎn)，產(chǎn)能甚至已經(jīng)過剩。據(jù)統(tǒng)計，如果滿負荷生產(chǎn)，鋰離子電池的年產(chǎn)量可以達到10千兆瓦小時，足可以配備40萬輛電動汽車。考慮到一些在建的生產(chǎn)線，鋰離子電池的年產(chǎn)量甚至可以達到17千兆瓦小時。

    滿足電動汽車發(fā)展的需要，從電池的生產(chǎn)角度出發(fā)，已經(jīng)不成問題。問題是充電的電能來自何方？如果是燃煤電廠的電源，即使是再先進的火力發(fā)電廠，大規(guī)模電動汽車的上路，也必然造成火力發(fā)電廠二氧化碳排放的增加。這必然抵消掉因使用電動汽車而給環(huán)境帶來的部分好處。因此德國的答案是，充電的電源全部來自可再生能源。

    為了推動電動汽車的發(fā)展，搶占全球電動汽車市場，德國動員了政界、學(xué)術(shù)界、與此相關(guān)的產(chǎn)業(yè)界、工會和社會團體的力量，并形成了一個聯(lián)邦級的協(xié)調(diào)平臺。這個平臺下面有7個技術(shù)和政策方面的攻關(guān)小組或團隊。1、電池技術(shù)；2、動力系統(tǒng)；3、輕質(zhì)材料；4、信息和通訊技術(shù)；5、基礎(chǔ)設(shè)施；6、回收與循環(huán)利用；7、集成與總裝。

    除此之外還包括培訓(xùn)與資質(zhì)。換言之，進入這一領(lǐng)域的職工必須經(jīng)過培訓(xùn)和考試。經(jīng)過考試獲得相關(guān)的資質(zhì)之后，方可進入這一領(lǐng)域工作。更重要的是，德國專家已經(jīng)在考慮零部件的統(tǒng)一和生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化問題。從德國展會傳出的消息稱，汽車充電的電樁和接口，德國已經(jīng)實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化。用德國人的話說，制定電動汽車標(biāo)準(zhǔn)是搶占國際電動汽車市場非常關(guān)鍵的一步。

    德國的奮斗目標(biāo)是，在2020年前后成為電動汽車的主要供應(yīng)商和主導(dǎo)市場。德國把實現(xiàn)這一目標(biāo)視為能否“在工業(yè)、經(jīng)濟、科學(xué)和工藝技術(shù)上繼續(xù)擴大德國領(lǐng)先地位的機會與挑戰(zhàn)”。實現(xiàn)這一目標(biāo)就意味著從長遠的角度保障了德國的就業(yè)，并創(chuàng)造了新的價值。在2020年之前還可增加3萬個新的工作崗位。

    從這里可以看出，德國把推動電動汽車的發(fā)展看作是提升整個國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略機會。把握住了這一戰(zhàn)略機會，就可保持并擴大德國在工業(yè)、經(jīng)濟和科技方面的領(lǐng)先地位，確保德國人的福祉和就業(yè)。

    因此在電動汽車的研發(fā)和應(yīng)用上，德國并不急于求成，也不是單純追求電動汽車的突破。他的完整方案在于，在推動電動汽車發(fā)展的同時實現(xiàn)新興能源的轉(zhuǎn)換，即讓可再生能源獲得長足的發(fā)展。另一大特點是借助信息和通訊技術(shù)，把發(fā)展電動汽車同發(fā)展智能汽車結(jié)合起來。這就是在7大攻關(guān)項目中為什么要有信息和通訊技術(shù)這一項。

    智能汽車和智能電網(wǎng)相結(jié)合，就可大大節(jié)省充電的等候時間，就可方便用戶和電網(wǎng)之間的結(jié)算。甚至可以節(jié)省國家擴大公共電網(wǎng)的開支。電動汽車猶如一部小型的存儲器，在夜間或風(fēng)能與太陽能發(fā)電高峰時將國家電網(wǎng)儲存不了的電力儲存到汽車的電池上，在白天用電高峰時再將使用不完或多余的電能返還給電廠。這樣電動車的使用者就可賺取電能的差價(白天工廠開工時的用電高峰和深夜的用電價格是不一樣的)，降低用車成本。

    有了信息和通訊技術(shù)的支持，智能的電動汽車就可與城市的智能交通相結(jié)合，從而提高出行的效率，減少堵車的時間。智能交通網(wǎng)將堵車的節(jié)點隨時發(fā)給汽車用戶。汽車接收器接到信號后隨即調(diào)整行車路線。這樣就提高了公路的使用率并節(jié)省了用戶或行車者的運營時間。

    衣食住行關(guān)系到人類的福祉。提高行的效率無疑等于延長人的壽命。這就是德國為什么全面，而不是單一推進電動汽車發(fā)展的緣由。

    與其它工業(yè)一樣，電動汽車的發(fā)展也是以市場為導(dǎo)向的。普遍認為，電動汽車尚處在初級階段。無論是技術(shù)還是價格尚不能與燃油汽車相媲美。以續(xù)航能力為例，燃油汽車加一次油可以跑5、6百公里。而電動汽車不僅充電時間長，而且續(xù)航能力還不及燃油汽車的一半。這讓消費者難以接受。不論是從市場的角度還是從技術(shù)的角度觀察，電動汽車的大發(fā)展或大繁榮還需借以時日。

    或許這也是德國將電動汽車的發(fā)展與智能電網(wǎng)和智能交通以及可再生能源結(jié)合起來的原因之一。與其坐等時機的來臨，不如將提升整體德國經(jīng)濟的競爭力結(jié)合起來，從而打造出德國更完整的一套解決方案。

    鑒于電動汽車的續(xù)航能力還沒有完全過關(guān)，德國目前將電動汽車定位為城市內(nèi)的交通工具。在城市普及電動車，花錢少見效快。比如建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施充電站和充電樁，包括在停車場或公寓的地下車庫安裝充電裝置等，很快就可形成網(wǎng)絡(luò)。無論車開到哪里，只要在市內(nèi)，就不用擔(dān)心找不到充電裝置。這樣在一個大城市里就可以借助環(huán)保組織和環(huán)保人士的支持，形成一定的消費市場。

    為了培育市場，德國還出臺了一些優(yōu)惠政策。比如優(yōu)先保證電動汽車的停車權(quán)，允許使用公共汽車道，租車時獎勵使用電動車，個人購買電動汽車國家給予優(yōu)惠貸款，企業(yè)購買給予特殊的折扣，根據(jù)蓄電量的大小免除部分車船稅等。總之，通過市場的培育，力爭到2020年讓電動汽車的保有量達到100萬輛。<