“今年國家電網突然削減了充換電設施建設計劃，原計劃全國建196座充換電站，現在實際建設可能一半不到。”一位做充換電設施的設備商向記者透露。

    國網突然暫緩高調的充換電站建設，與日前國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）有關。該規劃中沒有對換電模式進行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”

    最近很多做設備的廠商都很著急，本來按照國網計劃的大規模建設充換電站數量進行配套設備生產的，如今訂單沒有了，大家進退維谷。

    業內將此解讀為國網推行的“換電為主”的電動車發展模式不被認可，與此相映照的是，國內諸多自主品牌車廠今年陸續推出新車當中，全部是慢充的充電式電動車。

        從消極抵制到公開拒絕

    不同的品牌，不同的車型，這些即將大規模量產的自主品牌電動汽車卻都不約而同的選擇了充電模式。

    一位電動車行業內人士透露，在換電模式最火的時候，規模較大的自主品牌車企對換電模式也是很消極的。而《規劃》并未提及換電模式電動車的發展，換電模式也強調是對公共交通車輛使用。因此被業內解讀為換電模式不被重視，汽車生產企業趁機不再理會國網，也不再推換電模式電動車。

    記者采訪中，很多自主品牌車企負責人強調是技術原因，導致他們暫時不敢嘗試換電模式電動車發展，日前不斷出現燒車事故的案例，就是證據。

    實際上，大規模整車生產企業不想做換電模式，背后主要原因是代表了傳統能源汽車企業利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。

    業內觀察人士表示，《規劃》出籠后，自主品牌車企對換電模式態度有了明顯變化，從消極抵制到公開拒絕。

    自主品牌中實力較強的上海汽車，今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。上汽動力系統部總監傅振興在接受媒體采訪時直言：“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

        今年計劃削減過半

    多位車企高管告訴記者：“換電模式不適合乘用車，沒有充分考慮到電動汽車的整車設計，此外，安全性也存在問題。”

    一位國網內部人士向記者透露，《規劃》出臺后，國網今年的建站規劃有變，但具體數目不便透露。為國網提供電池的某電池廠商的一名銷售人員也表示：“今年國網的電池采購計劃大大減少。”

    國家發改委工業司車船處處長李剛曾表示：“國網應該擺正自己的位置，以更開放的態度，配合車企發展電動汽車。”而目前國網在換電模式的一意孤行，不僅不利于其穩固自己在電動汽車基礎設施市場的地位，更有可能制約電動汽車的發展。

    杭州作為國網的樣板城市，被公認是“換電為主，充換結合”執行最好的城市。目前杭州已建成約13座充換電站，其中大型充換電站有4座。

    一位知情人士透露：“去年年底，國家電網向杭州政府提出申請，希望將換電電價定在5元/度。”目前，杭州換電出租車的每度電價在0.5元左右，高出十倍的報價顯然不能獲得杭州政府的支持。

    按照國網的規劃，到2014年將在杭州建成大型換電站38座，充電樁4500個。而國網正計劃在杭州、上海和蘇州之間建立城際充換電網絡，每5公里將有一個充換電站點。

    面對外界的質疑，國網正準備用做好一個樣本城市，來展現換電模式的優越。但是，在杭州之外，試點城市希望國網投資建更多充電站，而國網希望地方政府能夠提高電價，幫助國網實現投資回收的矛盾也日漸突出。

    安徽省合肥科技局高新處副處長戴兵表示，基礎設施建設制約了試點工作進程，讓國網建充電站太難。

    據了解，作為“十城千輛”和新能源汽車私人購買雙試點的合肥，江淮純電動汽車受惠于“定向購買”模式，銷量已達到1585輛。在“定向購買”區域，國家電網共建設有500多個充電樁，但這遠不能滿足現有電動汽車的充電需求。因此，江淮自己為購車用戶安裝了一些簡易充電樁。

    戴兵坦言，合肥需要對基礎設施進行合理布局，運營商最好能提供一攬子解決計劃。而國家電網主導的換電模式與車企的發展方式是不統一的。<