新能源汽車姓“電”不姓“汽”。目前大部分新能源車，無論是弱混合動力車、中混合動力車、插電式混合動力車還是純電動汽車，都離不開電。更準確地說是離不開“電池”，尤其是對鋰電的需求，為國內眾多涉足鋰電的企業帶來了機會。

    電池是關鍵

    電池，最開始就是指盛有電解質溶液和金屬電極產生電流的容器，正因為容器里盛有液體，所以叫“池”。不過，隨著科技的進步，電池的概念變得越來越寬泛，比如我們常常用到的手機電池，筆記本電池，都是鋰離子電池。電池一詞現在已經用來泛指能產生電能的小型裝置了。

    正如移動通信器材需要“小輕薄”且高效能的電池一樣，想讓新能源汽車跑得更遠、更快、更好，高性能的電池是不可繞過的技術高點。在今年2月21日發布的新材料“十二五”規劃中，國家明確了新能源汽車配套電池的技術公關方向：高效率、大容量、長壽命、安全性等成為突破重點，還將同時推進石墨和鈦酸鹽類負極材料產業化，加快耐高溫、低電阻隔膜和電解液的開發。

    鋰電池是未來方向

    新能源車所用的動力電池一般為化學電池，發電原理是我們在化學課中學過的氧化還原反應。從部件構成來分，化學電池主要由充當氧劑的正極材料、充當還原劑的負極材料以及有良好離子導電性能的電解液組成。習慣上，我們用正極材料來命名電池，鋰做正極的電池稱為鋰電池。

    在“十二五”新材料規劃中，為配合2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的目標，同期配套動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳負極材料4000噸/年。對于傳統的鉛蓄電池行業則實施行業準入制，加大行業整合力度。

    鋰電池是新能源汽車電池未來的方向，規劃中提到的磷酸鐵鋰電池是眾多鋰電池中的一種，指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料有很多種，其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。

    鋰電性能有待突破

    在目前全球鋰電的產業格局中，以歐美、亞洲的日、韓為主導，中國則是以競爭者的姿態出現。亞洲主要公司包括韓國的LG、三星，日本的索尼、三洋，以及中國的比亞迪、深圳比克等。其中日韓企業在產品性能和產業鏈的完整性方面，工業技術和裝備方面領先優勢比較明顯。其中三星在2011年已經位于全球排名的第一位。

    國內鋰離子電池產業從上世紀90年代開始起步，經過十多年的發展，據行業協會統計，2010年國內生產鋰離子電池約16億只，占全球產量的32%。國內的電池企業四強是比亞迪、深圳比克、ATL公司、天津力神，這幾家聚集度比較高，占國內的36%。

    雖然國內鋰電池產量已占到世界的近三分之一，但是新能源車用電池依然存在較多問題。一方面因為過于急功近利，導致電池和整車投入位置顛倒，電池投入量相比整車小很多，而在電池投入中又過多將注意力集中在電池單體的生產上，對電池成組技術的重要性和難度認識不足。加上現有的電池技術在可靠性、穩定性方面還不高，產品的能量密度不高、循環壽命不長等因素都落后于日韓企業，在一定程度上制約了我國新能源汽車的發展。

    來自國家電網的最新消息顯示，雖然對換電池組還是充電方式沒有最后明確，不過國家電網已經確定年內建設196座充換電站和1945臺交流充電樁。這一大批示范工程的“遍地開花”將使國家電網與設備集成商共享蛋糕，但對于實際應用還有相當差距。<