隨著《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》的頒布，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化成為新能源汽車下一步發(fā)展的方向的基調(diào)最終明確。要形成產(chǎn)業(yè)化，需要解決的問題還有很多，比如：電池技術(shù)怎樣突破，政策利好如何落地，配套設(shè)施如何完善，商業(yè)運營模式怎樣建立等等。

    以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略終于在新頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中得以明確。自此，懸了多時的新能源汽車發(fā)展路徑問題終于得以定調(diào)。

    “要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達到國際先進水平�！边@是《規(guī)劃》中的內(nèi)容。

    值得注意的是，《規(guī)劃》對動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尤為重視�！兑�(guī)劃》指出，今后的重點任務(wù)是建設(shè)形成完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系，重點建設(shè)動力電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)域�！胺e極推進動力電池規(guī)�；�生產(chǎn)，加快培育和發(fā)展一批具有持續(xù)創(chuàng)新能力的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，力爭形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關(guān)鍵材料研發(fā)生產(chǎn)能力的龍頭企業(yè)，并在正負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)等關(guān)鍵材料領(lǐng)域分別形成2～3家骨干生產(chǎn)企業(yè)。”

    除了整車企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)確定，《規(guī)劃》還對節(jié)能與新能源汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)水平和市場規(guī)模做出要求，尤其是提出充電設(shè)施建設(shè)要與新能源車產(chǎn)銷規(guī)模相適應(yīng)，滿足重點區(qū)域內(nèi)或城際間新能源汽車運行需要。如：對動力電池最關(guān)鍵的核心指標(biāo)——能量密度的要求，比征求意見稿有所提升，2020需達到300瓦時/公斤以上，提高了一半。

    在配套設(shè)施建設(shè)中，《規(guī)劃》提到，配套能力要明顯增強。要因地制宜建設(shè)慢速充電樁和公共快速充換電設(shè)施，關(guān)鍵零部件技術(shù)水平和生產(chǎn)規(guī)�；�本滿足國內(nèi)市場需求。充電設(shè)施建設(shè)與新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模相適應(yīng)，滿足重點區(qū)域內(nèi)或城際間新能源汽車運行需要。

    此外，探索合適的商業(yè)運營模式也是產(chǎn)業(yè)化的重點。試點城市應(yīng)加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據(jù)當(dāng)?shù)仉娏�供�?yīng)和土地資源狀況，因地制宜建設(shè)慢速充電樁、公共快速充換電等設(shè)施。

    政策給力：落實《規(guī)劃》是關(guān)鍵

    建立以示范城市為基礎(chǔ)，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟整體為支持主體的考核評判機制，配套制定出詳細(xì)的補貼政策，對中國電動汽車示范推廣階段的成效檢驗意義重大。

    電動汽車商業(yè)化示范是新興產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程的實踐活動，電動車輛、動力電池和電能供給是商業(yè)化推廣中不可分割的整體，需要產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的團隊協(xié)作配合。

    解讀《規(guī)劃》頒布的最大意義，在于它釋放出了一個強有力的信號，即中國高層對于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)之決心，是堅定不移和毫不動搖的。也就是說，無論探索何種商業(yè)模式，選擇何種技術(shù)路線，中國都會抓住機會，朝著商業(yè)示范規(guī)�；�的方向努力一搏。

    我國電動汽車軍團要想在僅剩三年多的時間內(nèi)，找到一個電動汽車從“年銷萬輛”級，躍上“年銷十萬輛”級臺階的示范推廣良策，是我們急需智慧解決的一道難題。

    政府頂層設(shè)計非常關(guān)鍵

    首先，要按照《規(guī)劃》中建立統(tǒng)一指揮的思想，在發(fā)展初期，盡快成立產(chǎn)業(yè)發(fā)展的專職領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)；盡快完成動力電池標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定；盡快完成各種商業(yè)模式的技術(shù)系統(tǒng)配套方案和財務(wù)盈利能力論證，按照建立“包容性”和“可控性”的市場策略，以不同商業(yè)模式來組建完整產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟，配合制定不同補貼政策，到不同示范城市推廣試驗；在市場對各種商業(yè)模式的市場運用給出答案后，再選擇最佳方式來總結(jié)完善和大力推廣。

    在國家財政支持政策上，可以選擇建立“示范城市推廣產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟補貼資金”機制。“示范補貼”機制以示范城市為單位，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為補貼對象，規(guī)定時間內(nèi)的市場銷量為考核目標(biāo)，以產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的整車企業(yè)產(chǎn)品銷量、動力電池產(chǎn)品采購、電能供給建設(shè)和運營所承擔(dān)的經(jīng)濟風(fēng)險來劃分補貼資金的比例，示范城市政府是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟執(zhí)行情況的監(jiān)督考核者，中央部委則為示范城市政府的考核部門�？梢詫⒃�有的動力電池財政補貼資金納入“示范補貼”機制中，形成“全局可控”和“目標(biāo)清晰”的示范推廣補貼機制。

    通過建立以示范城市為基礎(chǔ)單位，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟整體為支持主體的考核評判機制，配套制定出詳細(xì)的補貼政策，對中國電動汽車示范推廣階段的成效檢驗意義重大。

    各環(huán)節(jié)企業(yè)需協(xié)同配合

    對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)來說，商業(yè)化示范是一個新興產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程的實踐活動，電動車輛、動力電池和電能供給是商業(yè)化推廣中不可分割的整體，需要產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的團隊協(xié)作配合，任何單一企業(yè)均無法獨立完成電動汽車的商業(yè)化推廣。因此，在共同認(rèn)定的商業(yè)模式聯(lián)盟中，尊重和照顧相關(guān)環(huán)節(jié)的企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)和利益訴求，是一種大家共贏的最佳選擇。從目前的現(xiàn)狀來看，相互尊重，照顧彼此，形成產(chǎn)業(yè)合力，是化解電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多矛盾的重要方式。

    需要高度重視的是，電能供給服務(wù)是商業(yè)化示范推廣的基礎(chǔ)保障，也是電動汽車商業(yè)化示范的開路先鋒，必須提前一步建設(shè)。

    同時，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟要給予基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營服務(wù)企業(yè)更多的支持和鼓勵，幫助其加快建設(shè)城市“充換兼有”的電能供給服務(wù)體系步伐。

    示范城市做好服務(wù)工作

    對于示范城市政府來講，電動汽車商業(yè)化示范推廣是一個系統(tǒng)工程的觀念非常重要。對于產(chǎn)業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)的企業(yè)來轄地投資的行為要慎重判斷，要按照《規(guī)劃》中的相關(guān)要求，審查其產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟的完整性，系統(tǒng)技術(shù)的可靠性和產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟企業(yè)的盈利性，確保政府給予的政策和資金支持能夠得到可持續(xù)性的回報。

    按照《規(guī)劃》中“支持地方設(shè)立節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資基金，符合條件的可按規(guī)定申請中央財政參股，引導(dǎo)社會資金以多種方式投資節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)”的思想，示范城市政府最好選擇將配套的補貼資金，以參股投資和建立好退出機制的方式，來參與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的示范推廣工作，重點放在“車輛銷售定價”與“電能供給建設(shè)和服務(wù)”兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。這種策略在發(fā)展初期有兩方面的好處，一是對企業(yè)聯(lián)盟有話語權(quán)，能夠按照《規(guī)劃》精神，統(tǒng)籌領(lǐng)導(dǎo)示范推廣工作的全局；二是在可控的范圍中保障政府的整體利益。待示范推廣孵化顯現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟獲利并走向正軌后，示范城市政府即可獲利退出。

    電網(wǎng)助推：配套設(shè)施建設(shè)積極跟進

    按照《規(guī)劃》提出的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，需要短時間內(nèi)配套建設(shè)大量充換電設(shè)施，并提供網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)范一致服務(wù)，以滿足各類電動汽車運行需要。

    從充換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展方向來看，電網(wǎng)企業(yè)能夠依托智能電網(wǎng)建設(shè)，充分利用已有的信息平臺和技術(shù)服務(wù)體系，促進電動汽車和智能電網(wǎng)有效融合。

    《規(guī)劃》核心：當(dāng)前重點推進電動汽車產(chǎn)業(yè)化

    新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，而節(jié)能汽車則主要包括非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車等。針對不同整車技術(shù)路線，《規(guī)劃》核心可以濃縮為“當(dāng)前重點推進電動汽車（純電動汽車、插電式混合動力汽車）產(chǎn)業(yè)化”，這可以從兩方面進行解讀。

    一是從國際上看，節(jié)能汽車在產(chǎn)業(yè)化方面已趨于成熟，如最具代表性的豐田普銳斯混合動力汽車已進入全球汽車銷量前三名。對我國來說，推動節(jié)能汽車產(chǎn)業(yè)化難度相對較低，但由于一些技術(shù)壁壘，要想具備國際競爭力卻困難重重。節(jié)能汽車發(fā)展主要取決于市場，政府主要是通過標(biāo)準(zhǔn)約束、財稅支持進行合理引導(dǎo)，這解釋了為什么《規(guī)劃》只提出了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，并首次明確節(jié)能汽車不再屬于試點示范范圍。

    二是從與之前多個版本的征求意見稿比較來看，盡管《規(guī)劃》最終明顯提升了非插電式混合動力汽車地位，但并未因此動搖電動汽車作為主要戰(zhàn)略取向和產(chǎn)業(yè)化重點的地位。相比征求意見稿，《規(guī)劃》不僅堅持了“到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”這一目標(biāo)，還進一步提出了“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛”這一更為明確的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)。此外，針對電動汽車核心技術(shù)與基礎(chǔ)配套，《規(guī)劃》也提出了明確的動力電池技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，以及開展充電設(shè)施建設(shè)運營的有關(guān)要求。 可以說，全方位推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化始終處于《規(guī)劃》的核心地位。

    發(fā)揮電網(wǎng)優(yōu)勢：積極推動智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

    電動汽車對電能補給需求具有移動性、多樣性和可引導(dǎo)性。適度超前建設(shè)充換電基礎(chǔ)設(shè)施，并提供網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化服務(wù)是實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化的重要保障。《規(guī)劃》高度重視充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將其列為5項主要任務(wù)之一，并從充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、關(guān)鍵技術(shù)、商業(yè)運營模式等方面給出了較系統(tǒng)的指導(dǎo)意見。值得注意的是，《規(guī)劃》還提出了充電設(shè)施要滿足重點區(qū)域內(nèi)或城際間新能源汽車運行需要，促進充電設(shè)施與智能電網(wǎng)、新能源產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，以及探索新能源汽車作為移動式儲能單元與電網(wǎng)實現(xiàn)能量和信息雙向互動的機制，強調(diào)了充換電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展，具有重要的前瞻性和指導(dǎo)性。

    按照《規(guī)劃》提出的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，我國電動汽車保有量將從目前的不足2萬輛快速增長到2015年的50萬輛，這需要短時間內(nèi)配套建設(shè)大量充換電設(shè)施，并提供網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)范一致服務(wù)，以滿足各類電動汽車運行需要。這對未來幾年充換電設(shè)施建設(shè)運營提出了很高的要求。

    考慮到充換電設(shè)施與電網(wǎng)的密切聯(lián)系以及網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，應(yīng)充分發(fā)揮電網(wǎng)優(yōu)勢，在政府指導(dǎo)下，加快推進智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。首先，我國兩大電網(wǎng)企業(yè)目前均已編制了充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)“十二五”發(fā)展規(guī)劃，并組織開展了大量研究實踐工作，在科技研發(fā)、建設(shè)運營、標(biāo)準(zhǔn)制定方面取得了重要進展。截止到2011年底，國家電網(wǎng)公司累計建成投運243座充換電站、13000余個交流充電樁。另外，從充換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展方向來看，電網(wǎng)企業(yè)能夠發(fā)揮服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和技術(shù)人才優(yōu)勢，依托智能電網(wǎng)建設(shè)，充分利用已有的信息平臺和技術(shù)服務(wù)體系，促進電動汽車與智能電網(wǎng)的有效融合，從而更經(jīng)濟高效地推進智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為推進電動汽車產(chǎn)業(yè)化提供重要保障。

    技術(shù)突破：電池技術(shù)決勝未來

    建立“創(chuàng)新聯(lián)盟”，即建立由多家企業(yè)、研究機構(gòu)組創(chuàng)新團隊進行集中攻關(guān)，是加快我國電動車產(chǎn)業(yè)化、提升技術(shù)的高效的途徑。

    電動汽車的安全需從整車角度設(shè)計，建立包括電池在內(nèi)的電動汽車全面的安全設(shè)計方法，安全問題將迎刃而解，電動汽車產(chǎn)業(yè)化的步伐也將大大加快。

    安全與壽命是關(guān)鍵點

    電動車的研發(fā)涉及材料、化學(xué)、機械、熱學(xué)、電學(xué)、信息等多學(xué)科知識，具有系統(tǒng)性和復(fù)雜性。目前，我國電動汽車電池的壽命即循環(huán)使用壽命及使用年限還不夠長，與水溶液體系電池（如鉛酸、鎳氫電池等）相比，在全充全放條件下，鋰離子電池的壽命較水溶液電池長。目前，較好的單體鋰離子電池在100%深度充放電的條件下，循環(huán)的壽命可達到2000次，但電池組的壽命卻不盡人意。電池在汽車工況下，壽命還會大大降低。另外，我們?nèi)匀鄙匐姵厥褂?年以上的數(shù)據(jù)。因此，還需探討電池性能衰變過程的機理。

    除了電池壽命，電池的安全性也需加強。與汽油相比，電池應(yīng)更安全。然而，自2009年我國開始電動汽車應(yīng)用示范以來，我國在電動車示范階段發(fā)生事故的幾率要遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機汽車。這表明，電動汽車的安全性也是影響電動車市場化的重要障礙，我們還沒有掌握電動汽車安全設(shè)計的方法與技術(shù)，但如將安全性問題全部歸結(jié)于電池也是不科學(xué)的，與汽油相同，只要超出安全使用范圍，任何電池均不安全。為了提高電池的安全性，我國目前主要使用以錳酸鋰或磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池，這不但降低了電池的能量密度，同時也提高了單位安時電量的成本。

    電動汽車的安全需從整車角度設(shè)計，如能與設(shè)計內(nèi)燃機汽車一樣，從整車出發(fā)建立包括電池在內(nèi)的電動汽車全面的安全設(shè)計方法，安全問題將迎刃而解，電動汽車產(chǎn)業(yè)化的步伐也將大大加快。

    在整車安全設(shè)計的基礎(chǔ)上，如能進一步拓寬電池安全使用的范圍，我們就有可能使用能量密度更高、成本更低的電池體系，同時結(jié)合使用輕材料、優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)電動汽車的總體運行指標(biāo)則會大幅提高。

    電池組結(jié)構(gòu)及電池智能管理系統(tǒng)是電池高效安全使用的關(guān)鍵，因我國電子、微芯片技術(shù)的限制，我們還不能獨立制作智能電池管理芯片，因此核心技術(shù)仍在國外。為建立可靠、先進的電池管理系統(tǒng)，我國還需加大智能電池芯片的研發(fā)技術(shù)。

    “創(chuàng)新聯(lián)盟”解決技術(shù)攻關(guān)難題

    我國技術(shù)創(chuàng)新主體在研究機構(gòu)及高等學(xué)校，而發(fā)達國家的技術(shù)創(chuàng)新主體在企業(yè)。我國的研究機構(gòu)的創(chuàng)新活動更多注重機理及原理的創(chuàng)新，與工程應(yīng)用有一定的脫節(jié)。電動車的研究過程也是這樣，我國科技部863項目從上世紀(jì)八十年代就一直支持電動車的研制，取得了很多的研究成果，而我國大多電動車的生產(chǎn)企業(yè)卻不能直接應(yīng)用這些成果，所以，我國生產(chǎn)的電動車以改裝車為主，與德國、日本及美國的汽車企業(yè)的差距還較大。

    建立“創(chuàng)新聯(lián)盟”，即建立由多家企業(yè)、研究機構(gòu)組創(chuàng)新團隊進行集中攻關(guān)，是加快我國電動車產(chǎn)業(yè)化、提升技術(shù)的高效的途徑。“創(chuàng)新聯(lián)盟”的概念在國外一直存在，如早期的燃料電池汽車，當(dāng)時美國、德國、日本等大型汽車企業(yè)就建立了創(chuàng)新聯(lián)盟，對燃料電池電動車中的共性技術(shù)、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行集體攻關(guān)，并共享技術(shù)成果。

    在配套設(shè)施方面，國家動用社會力量，建立電動車應(yīng)用的配套設(shè)施，對電動車的推廣應(yīng)用具有促進作用。但目前仍缺少建立在大量的研究基礎(chǔ)上車輛充電配電標(biāo)準(zhǔn)，這一標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由供電企業(yè)、車輛生產(chǎn)企業(yè)以及電池生產(chǎn)企業(yè)合作研究完成，并應(yīng)具有一定的先進性與前瞻性。

    在動力電池回收上，電動汽車推廣之初還需要國家的的政策支持，在電動汽車未大量使用時，電池回收量小，企業(yè)會在較長時間內(nèi)處于虧本運行，這不利于回收企業(yè)的發(fā)展及電池回收相關(guān)技術(shù)的進步。

    總之，要實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，就需要提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。對電動車及相關(guān)元件、子系統(tǒng)來說，進行扎實、踏實的研究，并獲得充分的基礎(chǔ)及工程數(shù)據(jù)，建立完整的創(chuàng)新體系才能加快我國電動車技術(shù)前進步伐，提升我國的國際競爭力。<