隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》的頒布，純電動汽車產業化成為新能源汽車下一步發展的方向的基調最終明確。要形成產業化，需要解決的問題還有很多，比如：電池技術怎樣突破，政策利好如何落地，配套設施如何完善，商業運營模式怎樣建立等等。

    以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略終于在新頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中得以明確。自此，懸了多時的新能源汽車發展路徑問題終于得以定調。

    “要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平�！边@是《規劃》中的內容。

    值得注意的是，《規劃》對動力電池產業的發展尤為重視。《規劃》指出，今后的重點任務是建設形成完整的汽車產業體系，重點建設動力電池產業聚集區域�！胺e極推進動力電池規模化生產，加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業，力爭形成2～3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，并在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2～3家骨干生產企業�！�

    除了整車企業的發展目標確定，《規劃》還對節能與新能源汽車關鍵零部件技術水平和市場規模做出要求，尤其是提出充電設施建設要與新能源車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。如：對動力電池最關鍵的核心指標——能量密度的要求，比征求意見稿有所提升，2020需達到300瓦時/公斤以上，提高了一半。

    在配套設施建設中，《規劃》提到，配套能力要明顯增強。要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，關鍵零部件技術水平和生產規�；�本滿足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。

    此外，探索合適的商業運營模式也是產業化的重點。試點城市應加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源狀況，因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。

    政策給力：落實《規劃》是關鍵

    建立以示范城市為基礎，以產業聯盟整體為支持主體的考核評判機制，配套制定出詳細的補貼政策，對中國電動汽車示范推廣階段的成效檢驗意義重大。

    電動汽車商業化示范是新興產業系統工程的實踐活動，電動車輛、動力電池和電能供給是商業化推廣中不可分割的整體，需要產業鏈企業的團隊協作配合。

    解讀《規劃》頒布的最大意義，在于它釋放出了一個強有力的信號，即中國高層對于發展新能源汽車產業之決心，是堅定不移和毫不動搖的。也就是說，無論探索何種商業模式，選擇何種技術路線，中國都會抓住機會，朝著商業示范規�；�的方向努力一搏。

    我國電動汽車軍團要想在僅剩三年多的時間內，找到一個電動汽車從“年銷萬輛”級，躍上“年銷十萬輛”級臺階的示范推廣良策，是我們急需智慧解決的一道難題。

    政府頂層設計非常關鍵

    首先，要按照《規劃》中建立統一指揮的思想，在發展初期，盡快成立產業發展的專職領導機構；盡快完成動力電池標準在內的系統標準制定；盡快完成各種商業模式的技術系統配套方案和財務盈利能力論證，按照建立“包容性”和“可控性”的市場策略，以不同商業模式來組建完整產業鏈的聯盟，配合制定不同補貼政策，到不同示范城市推廣試驗；在市場對各種商業模式的市場運用給出答案后，再選擇最佳方式來總結完善和大力推廣。

    在國家財政支持政策上，可以選擇建立“示范城市推廣產業聯盟補貼資金”機制。“示范補貼”機制以示范城市為單位，產業聯盟為補貼對象，規定時間內的市場銷量為考核目標，以產業鏈各環節的整車企業產品銷量、動力電池產品采購、電能供給建設和運營所承擔的經濟風險來劃分補貼資金的比例，示范城市政府是產業聯盟執行情況的監督考核者，中央部委則為示范城市政府的考核部門�？梢詫⒃�有的動力電池財政補貼資金納入“示范補貼”機制中，形成“全局可控”和“目標清晰”的示范推廣補貼機制。

    通過建立以示范城市為基礎單位，以產業聯盟整體為支持主體的考核評判機制，配套制定出詳細的補貼政策，對中國電動汽車示范推廣階段的成效檢驗意義重大。

    各環節企業需協同配合

    對中國電動汽車產業鏈各環節的企業來說，商業化示范是一個新興產業系統工程的實踐活動，電動車輛、動力電池和電能供給是商業化推廣中不可分割的整體，需要產業鏈企業的團隊協作配合，任何單一企業均無法獨立完成電動汽車的商業化推廣。因此，在共同認定的商業模式聯盟中，尊重和照顧相關環節的企業產品技術和利益訴求，是一種大家共贏的最佳選擇。從目前的現狀來看，相互尊重，照顧彼此，形成產業合力，是化解電動汽車產業發展諸多矛盾的重要方式。

    需要高度重視的是，電能供給服務是商業化示范推廣的基礎保障，也是電動汽車商業化示范的開路先鋒，必須提前一步建設。

    同時，產業聯盟要給予基礎設施建設和運營服務企業更多的支持和鼓勵，幫助其加快建設城市“充換兼有”的電能供給服務體系步伐。

    示范城市做好服務工作

    對于示范城市政府來講，電動汽車商業化示范推廣是一個系統工程的觀念非常重要。對于產業鏈某個環節的企業來轄地投資的行為要慎重判斷，要按照《規劃》中的相關要求，審查其產業鏈聯盟的完整性，系統技術的可靠性和產業鏈聯盟企業的盈利性，確保政府給予的政策和資金支持能夠得到可持續性的回報。

    按照《規劃》中“支持地方設立節能與新能源汽車創業投資基金，符合條件的可按規定申請中央財政參股，引導社會資金以多種方式投資節能與新能源汽車產業”的思想，示范城市政府最好選擇將配套的補貼資金，以參股投資和建立好退出機制的方式，來參與產業聯盟的示范推廣工作，重點放在“車輛銷售定價”與“電能供給建設和服務”兩個關鍵環節。這種策略在發展初期有兩方面的好處，一是對企業聯盟有話語權，能夠按照《規劃》精神，統籌領導示范推廣工作的全局；二是在可控的范圍中保障政府的整體利益。待示范推廣孵化顯現出產業聯盟獲利并走向正軌后，示范城市政府即可獲利退出。

    電網助推：配套設施建設積極跟進

    按照《規劃》提出的產業化目標，需要短時間內配套建設大量充換電設施，并提供網絡化的規范一致服務，以滿足各類電動汽車運行需要。

    從充換電基礎設施網絡化、智能化發展方向來看，電網企業能夠依托智能電網建設，充分利用已有的信息平臺和技術服務體系，促進電動汽車和智能電網有效融合。

    《規劃》核心：當前重點推進電動汽車產業化

    新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，而節能汽車則主要包括非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車等。針對不同整車技術路線，《規劃》核心可以濃縮為“當前重點推進電動汽車（純電動汽車、插電式混合動力汽車）產業化”，這可以從兩方面進行解讀。

    一是從國際上看，節能汽車在產業化方面已趨于成熟，如最具代表性的豐田普銳斯混合動力汽車已進入全球汽車銷量前三名。對我國來說，推動節能汽車產業化難度相對較低，但由于一些技術壁壘，要想具備國際競爭力卻困難重重。節能汽車發展主要取決于市場，政府主要是通過標準約束、財稅支持進行合理引導，這解釋了為什么《規劃》只提出了新能源汽車的產業化目標，并首次明確節能汽車不再屬于試點示范范圍。

    二是從與之前多個版本的征求意見稿比較來看，盡管《規劃》最終明顯提升了非插電式混合動力汽車地位，但并未因此動搖電動汽車作為主要戰略取向和產業化重點的地位。相比征求意見稿，《規劃》不僅堅持了“到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”這一目標，還進一步提出了“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛”這一更為明確的產業化目標。此外，針對電動汽車核心技術與基礎配套，《規劃》也提出了明確的動力電池技術發展目標，以及開展充電設施建設運營的有關要求。 可以說，全方位推動電動汽車產業化始終處于《規劃》的核心地位。

    發揮電網優勢：積極推動智能充換電服務網絡建設

    電動汽車對電能補給需求具有移動性、多樣性和可引導性。適度超前建設充換電基礎設施，并提供網絡化、規范化服務是實現電動汽車產業化的重要保障。《規劃》高度重視充電基礎設施建設，將其列為5項主要任務之一，并從充電設施發展規劃、關鍵技術、商業運營模式等方面給出了較系統的指導意見。值得注意的是，《規劃》還提出了充電設施要滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要，促進充電設施與智能電網、新能源產業協調發展，以及探索新能源汽車作為移動式儲能單元與電網實現能量和信息雙向互動的機制，強調了充換電設施的網絡化、智能化發展，具有重要的前瞻性和指導性。

    按照《規劃》提出的產業化目標，我國電動汽車保有量將從目前的不足2萬輛快速增長到2015年的50萬輛，這需要短時間內配套建設大量充換電設施，并提供網絡化的規范一致服務，以滿足各類電動汽車運行需要。這對未來幾年充換電設施建設運營提出了很高的要求。

    考慮到充換電設施與電網的密切聯系以及網絡化、智能化的發展方向，應充分發揮電網優勢，在政府指導下，加快推進智能充換電服務網絡建設。首先，我國兩大電網企業目前均已編制了充換電服務網絡“十二五”發展規劃，并組織開展了大量研究實踐工作，在科技研發、建設運營、標準制定方面取得了重要進展。截止到2011年底，國家電網公司累計建成投運243座充換電站、13000余個交流充電樁。另外，從充換電基礎設施網絡化、智能化發展方向來看，電網企業能夠發揮服務網絡優勢和技術人才優勢，依托智能電網建設，充分利用已有的信息平臺和技術服務體系，促進電動汽車與智能電網的有效融合，從而更經濟高效地推進智能充換電服務網絡建設，為推進電動汽車產業化提供重要保障。

    技術突破：電池技術決勝未來

    建立“創新聯盟”，即建立由多家企業、研究機構組創新團隊進行集中攻關，是加快我國電動車產業化、提升技術的高效的途徑。

    電動汽車的安全需從整車角度設計，建立包括電池在內的電動汽車全面的安全設計方法，安全問題將迎刃而解，電動汽車產業化的步伐也將大大加快。

    安全與壽命是關鍵點

    電動車的研發涉及材料、化學、機械、熱學、電學、信息等多學科知識，具有系統性和復雜性。目前，我國電動汽車電池的壽命即循環使用壽命及使用年限還不夠長，與水溶液體系電池（如鉛酸、鎳氫電池等）相比，在全充全放條件下，鋰離子電池的壽命較水溶液電池長。目前，較好的單體鋰離子電池在100%深度充放電的條件下，循環的壽命可達到2000次，但電池組的壽命卻不盡人意。電池在汽車工況下，壽命還會大大降低。另外，我們仍缺少電池使用5年以上的數據。因此，還需探討電池性能衰變過程的機理。

    除了電池壽命，電池的安全性也需加強。與汽油相比，電池應更安全。然而，自2009年我國開始電動汽車應用示范以來，我國在電動車示范階段發生事故的幾率要遠大于內燃機汽車。這表明，電動汽車的安全性也是影響電動車市場化的重要障礙，我們還沒有掌握電動汽車安全設計的方法與技術，但如將安全性問題全部歸結于電池也是不科學的，與汽油相同，只要超出安全使用范圍，任何電池均不安全。為了提高電池的安全性，我國目前主要使用以錳酸鋰或磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池，這不但降低了電池的能量密度，同時也提高了單位安時電量的成本。

    電動汽車的安全需從整車角度設計，如能與設計內燃機汽車一樣，從整車出發建立包括電池在內的電動汽車全面的安全設計方法，安全問題將迎刃而解，電動汽車產業化的步伐也將大大加快。

    在整車安全設計的基礎上，如能進一步拓寬電池安全使用的范圍，我們就有可能使用能量密度更高、成本更低的電池體系，同時結合使用輕材料、優化車體結構電動汽車的總體運行指標則會大幅提高。

    電池組結構及電池智能管理系統是電池高效安全使用的關鍵，因我國電子、微芯片技術的限制，我們還不能獨立制作智能電池管理芯片，因此核心技術仍在國外。為建立可靠、先進的電池管理系統，我國還需加大智能電池芯片的研發技術。

    “創新聯盟”解決技術攻關難題

    我國技術創新主體在研究機構及高等學校，而發達國家的技術創新主體在企業。我國的研究機構的創新活動更多注重機理及原理的創新，與工程應用有一定的脫節。電動車的研究過程也是這樣，我國科技部863項目從上世紀八十年代就一直支持電動車的研制，取得了很多的研究成果，而我國大多電動車的生產企業卻不能直接應用這些成果，所以，我國生產的電動車以改裝車為主，與德國、日本及美國的汽車企業的差距還較大。

    建立“創新聯盟”，即建立由多家企業、研究機構組創新團隊進行集中攻關，是加快我國電動車產業化、提升技術的高效的途徑�！皠撔侣撁恕钡母拍钤趪�外一直存在，如早期的燃料電池汽車，當時美國、德國、日本等大型汽車企業就建立了創新聯盟，對燃料電池電動車中的共性技術、相關標準進行集體攻關，并共享技術成果。

    在配套設施方面，國家動用社會力量，建立電動車應用的配套設施，對電動車的推廣應用具有促進作用。但目前仍缺少建立在大量的研究基礎上車輛充電配電標準，這一標準應由供電企業、車輛生產企業以及電池生產企業合作研究完成，并應具有一定的先進性與前瞻性。

    在動力電池回收上，電動汽車推廣之初還需要國家的的政策支持，在電動汽車未大量使用時，電池回收量小，企業會在較長時間內處于虧本運行，這不利于回收企業的發展及電池回收相關技術的進步。

    總之，要實現純電動汽車產業化，就需要提升我國汽車產業整體技術水平。對電動車及相關元件、子系統來說，進行扎實、踏實的研究，并獲得充分的基礎及工程數據，建立完整的創新體系才能加快我國電動車技術前進步伐，提升我國的國際競爭力。<