編者按：中國新能源汽車發展究竟是采用充電模式還是換電模式，爭論從2008年國家大力扶持新能源汽車產業起就沒有停過。近期，國務院正式公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中明確提出：“積極推進充電設施建設”，而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業”。專家分析認為，這是對新能源汽車充換電模式發展在政策上的一錘定音，換電模式實際上已經被邊緣化。這一結果對于換電模式的擁護者來說是始料未及的。

    充換電模式之爭由來已久

    新能源汽車自推廣以來，一直存在充電和換電兩種商業模式之爭，自去年起，關于發展這兩種模式的爭論更是到了白熱化的程度。2011年新年伊始，國家電網公司調轉方向，拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的電動汽車發展模式，總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。”國家電網的強勢介入，使“換電模式”一夜之間名聲大噪。隨后，南方電網也擯棄其原先支持的充電模式，成為換電模式的擁護者。

    對于國家電網決定選擇換電模式的原因，國家電網營銷部副主任胡江溢此前曾做出如下的解釋：“交流充電時間長，若直流充電(快充)，電網將無法承受且技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。同時，換‘電池’這一方式非常快速，前后不到3分鐘的時間，比20分鐘的快速充電來說更為合理。另外，電池由電網或專業租賃公司購買，消費者只需要交納租賃價費，成本大降。”

    而充電模式同樣擁有眾多擁護者，在國家電網、南方電網大力提倡其“換電為主”的商業模式之時，作為充電模式的倡導者工信部，突然發布了電動汽車充電接口和通信協議的4項國家標準，并隨后牽頭制訂了充電接口國家標準，表示該標準在國家標準委批準后，將在25個試點城市實施。

    充電模式的擁護者認為，充電模式對“充電站”本身的要求，并沒有“換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛率先對“換電”模式提出質疑。王秉剛表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。中國汽車技術研究中心主任趙航也公開表示，目前電池技術并不成熟，如果按每輛車配備（3～5）塊電池的儲備比例，用于生產周轉電池的資金就需要很大一筆。他認為，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。此外，如果買一臺新車后，去周轉站換走一塊舊電池，用過之后發現問題，就易產生糾紛。

    此外，目前在美國、日本電動汽車發展相對較快的國家，均使用充電模式為電動車補給。因此，擁護充電模式的行業人士認為，在我國電動汽車剛剛起步的階段，推廣充電模式是最好的選擇。

    不管是充電模式還是換電模式陣營，力量均十分強大，因為看到了兩種充電模式各自的優劣，他們紛紛都在為自己的方陣做著不懈的努力。

    充電模式獲政策一錘定音

    兩種發展模式相僵持的狀況，因近期國務院正式發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）而打破。《規劃》中明確提出：“在產業發展初期，重點在試點城市建設充電設施”，“積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式”等有關“充電設施發展規劃、關鍵技術研究和商業運營模式”的詳細內容。業內人士分析認為，這代表著推廣充電模式得到了國家在政策上的一錘定音。

    王秉剛專家表示，《規劃》制定初期，已經基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后出臺的文件中，并沒有提到“換電為輔”這一條，而是提出作為一種實驗性的模式存在未來的發展路徑中。

    《規劃》中指出，要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業”，“試點城市應加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源狀況，因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業，建立分時段充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理市場化、社會化”。

    而且，由于換電模式推廣的關鍵標準——電池模塊尺寸標準，也沒有在《規劃》中做出規定。電池行業人士認為，各個電池企業和汽車企業的電池大小、尺寸都不一樣，很明顯無法進行置換，推廣換電。

    除了《規劃》外，國家標準GB/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能計量》近期也獲國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發布，并將于11月1日正式實施。據分析人士預計，由于各標準之間通常存在緊密的聯系，充電樁相關標準的出臺有望推動整個電動汽車基礎設施行業迎來新的發展契機。

    從內容看，該標準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術要求及電能計量裝置的配置安裝要求、試驗方法和檢驗規則。對此，業內人士指出，目前中國電動汽車產業處于成長的關鍵時期，但是長期缺乏統一的充電設施標準，這已成為制約電動汽車產業發展的一大障礙。該標準的實施，將為充電設施商業化運營提供標準支撐，為規范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設計、生產及驗收提供技術依據，促進電動汽車和充電設施產業的發展和應用。

    從這些已出臺的政策來看，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，王秉剛認為，汽車運營成本過高，不利推廣被認為是國家棄選換電模式的原因之一。

    換電模式投入開始縮減

    對于押寶在換電模式上的電網公司來說，《規劃》對充換電模式的闡述可謂是一個沉重的打擊。電網公司此前在充換電站上的投入已經非常龐大，即使除去獲得了地方政府大力支持的土地等方面，其在技術、設備等方面的投入仍然是一筆巨大資金。

    根據國家電網給出的數據來看，2011年，公司以20個節能與新能源汽車推廣應用試點城市為主，共建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。南方電網方面，截止2011年底，公司共建成充換電站14座、充電樁2901個。

    然而，不少充電站的巨額資金投入，幾乎沒有產出。沂南縣向陽電動汽車充換電站就被爆正式運營一年后，幾乎沒有使用過。

    這些充換電站是以“換電為主，充電為輔”的運營指導方針建設的， 但是，《規劃》的出臺，使電網公司堅持“換電為主”的計劃隨之動搖，在得不到政策有力支持的條件下，其巨大的資金壓力，讓他們不得不重新審視自身在充換電站建設方面的發展計劃。

    事實上，在《規劃》出臺前，聞知風聲的電網公司已經消極應對。據一位國網內部人士透露，《規劃》出臺后，國網今年的建站規劃有變，但具體數目不便透露。為國網提供電池的某廠一名銷售人員也表示：“今年國網的電池采購計劃大大減少。”另外，南方電網原計劃從2012年起到2015年，要在珠三角地區建設相對完整的充換電服務網絡，并且探索開展城際、網際互聯工作，但此后便沒有了計劃推進的信息。與之相應的設備廠商顯得十分著急，本來按照兩個電網計劃的大規模建設充換電站數量進行配套設備生產的，如今訂單沒有了，大家進退維谷。

    此外，包括最早進入中國推動換電模式發展的外資公司Better place等，亦開始淡出公眾視野，收縮其在中國的投入。Better Place駐中國的內部人士并不愿意詳談其在中國業務的狀況，只稱“和一些電網公司在洽談，也和一些汽車公司，比如和奇瑞汽車在接觸中。”

    事實上，Better Place公司和奇瑞汽車的接觸早在2010年便已開始，但期間的溝通進展十分緩慢。今年4月，Better Place和奇瑞簽署了諒解備忘錄，計劃共同開發可更換電池的電動車輛樣車，以期獲得中國地方政府的電動車輛試點項目。不過，因為核心技術和關鍵設備由Better Place主導，奇瑞一直不愿意全盤接受這套方案，《規劃》出臺后，該計劃更是被擱置了。

    利益乃模式之爭背后推手

    新能源汽車發展的充電換電模式之爭，其背后有一只無形的手在發揮作用，那就是利益。《規劃》此前之所以遲遲未曾出臺，一個重要原因就是這中間有各方利益在此博弈。分析人士認為，國家電網與南方電網之所以擺出“換電為主”姿態，乃源于他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產業鏈主要環節的心態。而以車企為主的充電派，力保充電模式的原因則在于害怕失去巨額國家補貼。

    在車企方面，東風集團、比亞迪集團、北汽集團等站在換電模式的隊伍里，而寶馬、日產、大眾、江淮等大批企業則成為充電模式的主要擁護者。

    對于擁護換電模式的企業，他們大多有較強的電池研發能力，或者已經有量產化的電池。

    而對于推崇充電模式的生產企業來說，不管是大眾還是寶馬，其充電式電動車已經量產或已有量產計劃，并決定近兩年引入中國。就國內車企來說，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽車企業和集團也已經開發出充電式電動車，不少車型已經步入試運行階段。

    實際上，大規模整車生產企業不想做換電模式，“如果使用換電模式，需要重新為中國市場開發產品，增加的成本也可想而知。”寶馬的一位內部人士坦言，代表了傳統能源汽車企業利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。而《規劃》出臺后，自主品牌車企對換電模式態度更是有著明顯變化，從此前的消極抵制轉向了公開拒絕。

    自主品牌中實力較強的上海汽車，表示今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。公司動力系統部總監傅振興更是直接表示：“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

    “兩者博弈，只能說明一個問題——大家都在搶市場。”某電力行業人士指出：“電動汽車這塊蛋糕太大太美味了，誰都想占主導地位。”

    總的來說，兩種發展模式都互有利弊，但實在是不能再讓消費者失聲，任其宰割。早在今年兩會期間，新任工信部部長苗圩對于電動汽車充換電之爭就曾明確表態：“從目前情況來看，電動汽車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現所謂的‘新能源汽車行業被電網公司牽著走’的情況。”國家發改委工業司車船處處長李剛也曾表示：“國網應該擺正自己的位置，以更開放的態度，配合車企發展電動汽車。”《規劃》等政策的出臺，顯示了國家對于制止行業壟斷出現的決心。但是，以兩大電網為代表的換電模式擁護者，是否甘心就此偃旗息鼓，放棄其對新能源汽車發展模式上的主導？這一切將有待時間的考察。<