“血鉛”超標已經(jīng)不是新鮮事，因為國家工信部、環(huán)保部等九部委掀起過嚴厲的“肅鉛”風(fēng)暴。以涉鉛企業(yè)布局最多的江蘇省為例，根據(jù)江蘇省環(huán)保廳發(fā)布數(shù)據(jù)，2011年底共檢查的全省451家涉鉛企業(yè)中，停產(chǎn)整改或關(guān)停取締的多達275家，其中不少是生產(chǎn)工藝落后、污染嚴重的鉛酸蓄電池中小企業(yè)和再生鉛冶煉小企業(yè)。

    山雨欲來風(fēng)滿樓的鉛酸蓄電池所處環(huán)境，對于鋰電池來說恰恰是“趁虛而入”的機遇。

    多位業(yè)內(nèi)人士對記者表示，自2011年以來因為鉛酸蓄電池受到政策重創(chuàng)，價格波動上漲，而隨著技術(shù)的進步、環(huán)保理念推進，鋰電池正在發(fā)生靜悄悄的“革命”，逐步替代鉛酸蓄電池。

    逐漸替代

    除了上述國家九部委刮起的環(huán)保風(fēng)暴，為了整頓鉛酸蓄電池行業(yè)亂象，今年5月，環(huán)保部頒布了《鉛酸蓄電池準入條件》，大幅挺高了鉛酸蓄電池行業(yè)準入門檻，電池行業(yè)開始洗牌。

    記者了解到，鉛酸蓄電池企業(yè)至少需要投入500萬元的技術(shù)改造資金，才能符合環(huán)保要求，未通過環(huán)保核查的企業(yè)，將在信貸、出口、再融資等方面面臨眾多限制，甚至可能被關(guān)停。受改造資金的限制，很多中小企業(yè)很難達到要求，預(yù)計鉛酸電池企業(yè)數(shù)量將從原來的2000多家下降至300家左右，產(chǎn)能可能將減少10%-30%。

    鉛酸蓄電池需求領(lǐng)域主要為電動車蓄電池、固定型蓄電池(后備與儲能)和汽車啟動電池，分別占比29%、17%和38%。

    目前這些鉛酸蓄電池的需求領(lǐng)域正逐漸受到鋰電池挑戰(zhàn)，Wind資訊統(tǒng)計，今年以來，鋰電池月均同比增速保持在25%以上，增速高于去年同期，8月鋰電池繼續(xù)保持高增長，同比增長62.64%，約4.1億只。隨著鉛污染治理措施的逐步實施，傳統(tǒng)鉛酸蓄電池行業(yè)增速將放緩，鋰電池行業(yè)增速有望提升。

    “因為電動車急需尋找鉛酸蓄電池的替代電池，確實給了鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次好機遇。”江蘇新日電動車高級經(jīng)理陳開亞說。

    陳開亞表示，與傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池相比，鋰離子電池具有體積小、質(zhì)量輕、比能量大、循環(huán)壽命長、無污染等諸多優(yōu)點，在鉛酸蓄電池遭遇行業(yè)整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策的即將出臺，鋰電池行業(yè)將涌現(xiàn)較多的發(fā)展機遇。

    “在政策推動、環(huán)保理念增強的前提下，鋰電池電動車因為外觀時尚、輕便受到年輕消費者青睞，這將逐漸擴大在電動自行車市場的份額，”陳開亞指出，自2007年2月全國汽車標準化技術(shù)委員會提出電動自行車新標準，即“時速不超過20公里/重量不大于40公斤”,而此前電動車“超標”已是潛規(guī)則。

    2011年3月，公安部、工信部等部委聯(lián)合下發(fā)通知重申標準，限期淘汰“超標”電動車，禁止生產(chǎn)“超標”電動車，若要符合40公斤重量規(guī)定，只有采用鋰電池。

    陳開亞指出，在上述要求下，加之2011年九部委再次對鉛酸蓄電池整頓造成電池價格飛漲，鋰電池逐漸在電動車市場中滲透，電動車的電源從鉛酸轉(zhuǎn)到鋰電池已是大勢所趨。

    “普通電動自行車用電池規(guī)格較小，其對能量密度、一致性、快速充放電等性能的要求相對較低。”華泰證券分析師劉曉認為，目前在該領(lǐng)域，鋰離子電池除了低溫性能略差，其他性能較鉛酸電池均有明顯優(yōu)勢，主要包括：重量輕、體積小、電池壽命長、高溫性能好等，基本具備全面替代的基礎(chǔ)。

    根據(jù)統(tǒng)計，2011年中國的電動自行車產(chǎn)量達3096萬輛，同比增長28.8%。隨著鋰電池價格的下降，鋰電電動自行車將大幅增長。若按2015年中國20%的電動自行車使用鋰電池來預(yù)計，電動自行車市場將帶來5990億千瓦時的鋰電池需求量，市場容量約130億元左右。

    在新能源汽車方面，鋰電池有所作為空間也較大。2月22日，工信部發(fā)布了《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，根據(jù)《規(guī)劃》，預(yù)計到2015年，新能源汽車累計產(chǎn)銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年。

    而新能源汽車主要是以鋰電池等為動力推動。因此，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的逐步市場化，鋰電池將迎來較大的盈利空間。

    此外，在固定電池領(lǐng)域鋰電池也正悄悄開始替代鉛酸蓄電池。劉曉表示，目前，全球的無線設(shè)備制造商、電信運營商、磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商都在積極投入資源，針對各種應(yīng)用環(huán)境下的新建基站和搬遷改造基站，進行基于鋰電池的方案設(shè)計和產(chǎn)品規(guī)劃、以及產(chǎn)品開發(fā)、測試和實驗局驗證，以便大規(guī)模推廣。

    比如，2010年4月，比亞迪便與國內(nèi)運營商開始了試點合作，包括深圳移動的宏基站和UPS直放站、九州賓館站、惠州移動村通站等等。

    難題將克服

    就在鉛酸蓄電池企業(yè)接受嚴厲整頓的同時，憑借優(yōu)秀的性能和逐步降低的售價，鋰電池對鉛酸蓄電池的替代正潤物細無聲般地全面推進。

    “鉛酸電池和鋰電池各有優(yōu)劣，鉛酸電池技術(shù)比較成熟、產(chǎn)品價格較低廉，但能量比小、體積較大，壽命短需要定期更換”，四川大學(xué)材料系教授陳云貴此前接受記者采訪時表示，而鋰電池可快速充電、可高功率放電、體積小、循環(huán)壽命長，但其價格較高、和技術(shù)不成熟帶來的安全性能較差制約著目前鋰電池發(fā)展。

    鋰電池在環(huán)保方面遠勝于鉛蓄電池，但鋰電池行業(yè)的技術(shù)門檻要求較高，又屬于資金密集型行業(yè)，以致于鋰電池產(chǎn)品價格一直較高，打入市場不容易。

    “因為鋰電池成本較高，價格比采用鉛酸蓄電池的電動自行車最少高了三四百元，老百姓不太接受，市場銷售目前并不是很好。”陳開亞說，鋰電池價格偏高是市場推廣遇到的難題之一，但在鉛酸蓄電池被整頓漲價之后，價格劣勢也在逐漸縮小。

    “鋰電池推廣主要問題還是價格方面，現(xiàn)在鋰電池原料中的電解液、隔膜與正極材料依然依賴進口，占成本的70%，特別是在高端產(chǎn)品市場尤其突出。”廣東深圳一家電池銷售商對記者說，“現(xiàn)在深圳很多鉛酸蓄電池廠不是倒閉關(guān)停，就是轉(zhuǎn)型做鋰電池或其他電池”。

    “都說鋰電池價格貴，但性價比在日益提升，價格對鋰電池替代鉛酸蓄電池的制約正逐步減弱。”劉曉對記者表示，目前磷酸鐵鋰電池比鉛酸電池價格貴4至6倍，近五六年來，鋰電池售價以年均9.9%速度下降。預(yù)計未來隨技術(shù)進步與生產(chǎn)規(guī)模擴大，磷酸鐵鋰電池售價也有望迅速下降。

    此外，鋰電池由于技術(shù)不夠成熟所帶來的安全性問題也被質(zhì)疑。

    劉曉表示，磷酸鐵鋰電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，具有較好的電化學(xué)性能，充放電平臺平穩(wěn)，充放電過程中結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特點，已經(jīng)通過了各種碰撞、穿刺、擠壓、過充、短路等實驗。其中的部分出口企業(yè)產(chǎn)品可達到IEC/UN/UL等國際電池標準。另外，A123研發(fā)的新技術(shù)“納米磷酸鹽”，顆粒細、顆粒稀度大、空間大，瞬間加熱不會過快傳導(dǎo)，也可一定程度改善電池全性。

    劉曉認為，隨著技術(shù)的不斷進步，鋰電池的性能也在迅速提升，特別是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的誕生和完善，這使得鋰電池的適用領(lǐng)域正在迅速擴大，“技術(shù)安全性已經(jīng)不能稱為制約鋰電池向傳統(tǒng)鉛酸電池應(yīng)用領(lǐng)域滲透的主要障礙。”

    “雖然短期內(nèi)讓鋰電池全部取代鉛酸蓄電池是不可能的，鋰電池的技術(shù)穩(wěn)定性也需要進一步研發(fā)，但是鋰電池自行車的市場行情爆發(fā)期，或許就在這幾年了。”中國自行車協(xié)會理事長馬中超曾表示，大力推動鋰電池自行車的業(yè)務(wù)開展，是協(xié)會重要工作之一。

    “在國家環(huán)保部硬性關(guān)停鉛酸蓄電池企業(yè)的大背景下，鋰電的發(fā)展機遇剛剛打開，目前也存在成本高、老百姓不認可的弊端。但個人覺得，鋰電會逐步取代鉛酸蓄電池，而成為主流，時間大概兩年左右。”山東一家光伏企業(yè)負責(zé)人說。<