根據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計數(shù)字，今年上半年，中國電動汽車僅售出578輛，其中第二季度僅售出235輛，較上一季度的343輛大幅下降31%。車展上電動車的火熱宣傳與市場銷售上的尷尬局面形成了鮮明的對比。

    日前，第一電動研究院發(fā)布了《2011年度中國新能源大巴示范運營調(diào)查報告》。報告顯示，截止到2011年10月，全國25個試點城市僅完成新能源車推廣目標(biāo)的38%左右，浩浩蕩蕩的新能源車運動與實際結(jié)果的巨大反差令業(yè)內(nèi)動容。

    業(yè)內(nèi)專家表示，當(dāng)前純電動車仍處于從科研向產(chǎn)業(yè)化邁進的過程中，技術(shù)上存在電池瓶頸，續(xù)航里程十分有限，配套充電站也是寥寥無幾，市場化普及顯得遙遙無期。

    受訪者稱，車價高是阻礙電動汽車發(fā)展的一個重要因素，純電動乘用車價格比普通車要高三倍，電動環(huán)衛(wèi)車更是高出5倍。另外一方面，“無車可購”的尷尬情況同時存在，原因是雖然有不少汽車公司推出純電動汽車，但這些車并沒有正式量產(chǎn)，甚至沒有進行大規(guī)模生產(chǎn)準(zhǔn)備。對于消費者而言，純電動車就如“鏡中月、水中花”，可望而不可即。

    分析人士指出，從純電動車的技術(shù)成熟性、成本、壽命、續(xù)航里程、充電次數(shù)、配套設(shè)施等各個角度考量，純電動車?yán)硐氲膶崿F(xiàn)都需要很長的過程。短期內(nèi)，純電動車難以進入大規(guī)模普及階段。現(xiàn)階段來看，混合動力是汽車發(fā)展歷程中不可逾越的階段。

    近期，無論是政策、輿論環(huán)境還是消費者的認(rèn)知度，都對混合動力形成利好，混合動力的春天即將到來。憑借豐田全球領(lǐng)先的混合動力技術(shù)，廣汽豐田混合動力凱美瑞尊瑞必將會以其全面領(lǐng)先的產(chǎn)品力成為混合動力時代的標(biāo)桿車型。

    電動車“彎道超車”不可取

    “這款電動車多少錢？”“抱歉，現(xiàn)在還不能確定。”“它何時能在市場上銷售？”“抱歉，我們還沒有接到通知。”在近期一次電動車大會上，這樣的對話屢屢出現(xiàn)。

    中投顧問的報告顯示，2009年，國內(nèi)新增的鋰電池企業(yè)數(shù)量約為1500家，但在市場上實際活躍的只有100多家，這意味著更多的資本是用來炒作概念，而非切實投入。目前國內(nèi)汽車企業(yè)扎堆發(fā)展電動汽車的現(xiàn)象，帶來的可能并非是“彎道超車”，也有可能僅是一時的虛假繁榮。

    電動車的熱潮興起一方面是政策推動，另一方面是行業(yè)內(nèi)“彎道超車”觀點的興起。“彎道超車”觀點認(rèn)為，我國傳統(tǒng)汽車技術(shù)與國外有著近100年的差距，而電動汽車才興起20多年，中國可以快速彌補技術(shù)缺陷，甚至在汽車技術(shù)上超越國外的競爭對手。

    但試點推動的結(jié)果卻是虛假繁榮一片。從實際購買情況看，電動車并不為消費者所接受。

    汽車專家付于武表示，電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展根本沒有彎道，我國電動汽車在技術(shù)上的追趕需要階段性的探索和穩(wěn)步的推進。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚也認(rèn)為，目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線，也無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)超越。在電動車領(lǐng)域，中國企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品與歐美傳統(tǒng)的汽車企業(yè)依然有很大差距。

    而從技術(shù)本身來說，純電動車目前也沒有表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。大眾汽車算了一筆賬，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關(guān)，根據(jù)歐盟和中國能源結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)得出的一個測算：按歐盟2007年的能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里；按中國2009年能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統(tǒng)汽車幾乎不相上下。原因很簡單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結(jié)構(gòu)不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

    實際上，任何一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過程都是漫長且務(wù)實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現(xiàn)彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉(zhuǎn)變，但忽視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與真正的技術(shù)創(chuàng)新，顯然不行。

    在彎道超車的訴求下，我國新能源路線一直強調(diào)電動車。特別是我國汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之后，更是掀起了電動車狂潮。但是，電動車對于基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，以及電池續(xù)航能力的限制，使其一直進展不大，電動車泡沫開始逐漸破裂。

    混合動力不可跨越

    純電動車虛假繁榮真相顯露之際，鼓勵大力“推廣普及”混合動力車的政策號角已經(jīng)吹響。7月底，由國務(wù)院頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，明確指出要大力推廣普及混合動力車，業(yè)界對發(fā)展混合動力車的呼聲逐漸高漲。業(yè)界對于新能源汽車的發(fā)展路徑已經(jīng)越來越清晰，輿論普遍認(rèn)為相當(dāng)長一段時期內(nèi)混合動力是最為現(xiàn)實的選擇。對新能源技術(shù)將來的發(fā)展路徑，“由傳統(tǒng)汽油汽車到混合動力再到新能源汽車”，這樣的技術(shù)發(fā)展方向已逐漸形成共識。事實上，混合動力是節(jié)能與新能源汽車共通的核心技術(shù)，是不可逾越的階段。

    而在油價不斷攀升、空氣污染加劇的大背景下，節(jié)能減排和綠色環(huán)保備受全社會關(guān)注，在高素質(zhì)消費群體中，“低碳消費”已蔚然成風(fēng)。

    天時、地利、人和，一個全新的“混合動力時代”即將來臨。例如豐田，擁有全世界最成熟、領(lǐng)先的混合動力技術(shù)，其核心技術(shù)優(yōu)勢和口碑優(yōu)勢不言而喻。自1997年推出第一款此類產(chǎn)品至今年10月底，豐田混合動力車型全球累計銷量超過460萬輛；其中，凱美瑞混合動力被美國權(quán)威的《消費者報告》評為2012年度家用轎車第一名。而從去年豐田全球最大的研發(fā)中心在華落地，再到“云動計劃”強勢推出，豐田在中國發(fā)展新能源尤其是混合動力的戰(zhàn)略路線圖已然十分明晰，豐田混合動力車型在中國的“井噴”在即。

    作為豐田“云動計劃”的挑大梁者，廣汽豐田混合動力凱美瑞尊瑞將全面推動中高級新能源車的普及。廣汽豐田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理馮興亞表示，在中國車市競爭強度最大、車型最密集的中高級車市場，混合動力凱美瑞憑借它所樹立的全新標(biāo)準(zhǔn)，必將以市場領(lǐng)導(dǎo)者的姿態(tài)，全面推動混合動力在中高級市場的普及。資料顯示，混合動力凱美瑞尊瑞采用的新一代油電混合“雙擎”動力屬于強混式混合動力技術(shù)，它獨有的“混聯(lián)式”系統(tǒng)，實現(xiàn)了超強動力與超低油耗、超低排放的完美統(tǒng)一。

    油電混合雙擎動力“凱美瑞尊瑞”2.5HG豪華版價格為25.98萬元，2.5HV至尊版價格為28.98萬元，2.5HQ旗艦版價格為32.98萬元，這個極具誠意、空前震撼的價格震動車壇，一舉打破豪華混合動力車型價格高不可攀的神話。

    憑借豐田成熟、領(lǐng)先的新一代油電混合雙擎動力技術(shù)，凱美瑞尊瑞實現(xiàn)了超乎想象的燃油經(jīng)濟性，創(chuàng)造了“不可思議”的省油奇跡。令人驚嘆的5.3L百公里綜合工況油耗，媲美3.0L的動力，卻達到了1.3L排量的油耗水平；更值得一提的是，電力驅(qū)動的強勢介入，使其實現(xiàn)了市區(qū)路況比高速還省油、堵車比順暢行駛還省油，出眾的節(jié)油能力令普通車型望塵莫及。

    再者，以百公里綜合工況下低至5.3L的油耗計算，在油價高企的今天，如果一年的行駛里程在3萬公里左右，每年可節(jié)約油費1萬元左右，對于多數(shù)普通消費者而言，使用2~3年便可省下約4萬元的油費。也就是說，混合動力凱美瑞尊瑞完全可以憑借傲人的燃油經(jīng)濟性彌補其與汽油版的差價。

    先進的技術(shù)、卓越的產(chǎn)品力和親民的售價，加上無須外插充電，使用及保養(yǎng)與汽油車無異的便捷性，使得混合動力凱美瑞尊瑞成為中國節(jié)能與新能源車發(fā)展最為成熟和理性的務(wù)實之選，廣汽豐田也勢必將以此為契機成為國內(nèi)節(jié)能與新能源汽車的領(lǐng)跑者。<