在新能源發展面臨更多質疑的時候，政府開始再次強化對新能源的扶持力度，不久前，財政部、工信部、科技部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”予以公示。在乘用車方面，有5個純電動乘用車項目，分別由江淮汽車、東風汽車、北汽股份、吉利汽車和長安汽車實施；另有5個插電式混合動力乘用車項目，則由比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團實施；還有一個燃料電池乘用車項目，由上汽集團承擔。同時，另有8個動力電池項目進入此次名單。
相對于整車項目的鼓勵，對電池項目的扶持更值得關注，作為新能源技術的核心，電池技術的突破更為關鍵。
根據此前工信部發布的《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，此次獎勵資金安排和使用堅持“集中投入、重點突破”的原則，重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。
另外，在支持的25個項目中，整車項目占據七成，動力電池項目占據三成，此次擬支持的25個項目中有8個是動力電池項目，分別由深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司等承擔。
大規模地扶持電池產業意味著政府對這一核心技術的重視，“誰控制了電池，誰就控制了整個電動汽車產業。”國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。電池產業的重要性不言而喻。在這一產業上，我國的優勢并不是特別明顯，日本、韓國的鋰電池產業優勢則更為突出。如何彌補上這一差距是新能源能否實現趕超的關鍵。
國家對這一產業的大力扶持將有助于推動這一進程的發展，同時，也更能夠推動新能源產業盡快走入大規模量產的階段。
即便是政府在不斷加大對新能源汽車政策扶持的力度，但距離產業化尚有一段路要走。
根據中國汽車工業協會的數據顯示：今年前9個月，我國交付的電動車僅為3009輛，并且幾乎所有的電動車和插電式混合動力車均為汽車制造商總部所在地的出租車隊和城市公交系統所有，這一現實與到2015年全國電動車和插電式混合動力車的保有量達到50萬輛的目標相去甚遠。
王秉剛表示，當前我國新能源車產業化面臨的問題十分復雜，一方面需要有成熟的產品投放市場；另一方面，需要基礎設施的進一步完善以及相關政策的扶持。他表示，以往國家推廣新能源車大多從市場入手，通過示范工程給予消費者補貼。然而，此次在產品研發階段便加以扶持，則是對新能源車產業化給予前端研發以及后端市場的雙重助力。
即便是新能源產業對中國而言還比較遙遠，但是提前布局仍然很有必要。從汽車工業發展的歷史來看，跨國車企都已經完成了未來數年甚至數十年的技術儲備，只待條件成熟便會推向市場，而我國車企仍然處于被動追隨的狀態。
因此可以說，目前無論是插電式混動技術還是純電動技術距離實際應用都還有一段時期，但是必要的技術積累必須從現在開始。而且，實際的市場也已經并不遙遠，按照我國的規劃，到2020年，新能源汽車市場化產銷達500萬輛；同時，上市銷售的汽車都須滿足百公里燃料消耗在5升以下。
有樂觀的業內人士預計，2015年中國電動車市場將迎來一個新的飛躍，中國將正式成為新能源汽車的大國。也有專家認為，到2020年，中國將成為世界最大的新能源汽車市場，屆時，每年至少在這一市場上將投入100億元。
提前布局即便面臨種種風險，但是在政府的扶持和分工之下，也能夠使得未來中國汽車產業在新能源競爭中占據主動。<
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