一直以來，新能源汽車用動力電池能量密度小和造價高的問題一直困擾著國內外新能源汽車制造企業，為了破解這一難題，近來動力電池生產企業紛紛開始研發生產成本小的高能電池，目前已經有一些企業推出了金屬（鋁、鋅等）空氣電池、鋰硫電池等高能電池樣品，這為新能源汽車界突破動力電池的技術瓶頸帶來希望。如果中聚雷天的鋰硫電池能在2012年實現大批量上市，那么國內電動汽車產業化的時間很有可能會大大提前。
鋰硫電池被相關方面寄予厚望，是因為它與現在市場比較主流的磷酸鐵鋰電池相比，有著許多明顯優勢。首先，理論上鋰硫電池的能量密度遠遠超過了絕大多數類型的動力電池。據中投顧問最近發布的《2010-2015年中國電動汽車產業投資分析及前景預測報告》數據顯示，雖然目前關于鋰硫電池的能量密度最高能達到什么水平，業界還存在一些爭論，但是可以肯定的是，其最大能量密度理論上不會低于1000瓦時/公斤，而當前國內批量生產的磷酸鐵鋰電池的能量密度大多在100瓦時/公斤以下，并且提升的空間已經不大。顯然，單從儲能效率來看，鋰硫電池更適合作為汽車動力電池。
鋰硫電池除了能量密度非常高外，還具有一些其他的優點，一方面，其生產成本比較低。由于鋰硫電池主要采用硫和鋰作為生產原材料，生產成本相對較低；另一方面，鋰硫電池在使用后低毒，并且回收利用的能耗較小。
盡管與許多類型的動力電池相比，鋰硫電池有著明顯的優點，但是同樣其也有存在一些不足之處。目前鋰硫電池最大的劣勢在于其循環利用次數比較低。因為硫化聚合物具有穩定性比較差的特性，所以當前鋰硫電池的循環利用次數要遠遠低于普通的磷酸鐵鋰電池，這就極大的增加了鋰硫電池的使用成本。可以說，只要鋰硫電池的這一性能劣勢得不到改變，那么其就很難大規模的推廣使用。
盡管理論上鋰硫電池的性能會非常先進，但是要將理論變為現實產品，難度非常大。美國計劃在2013年將鋰硫電池的能量密度500Wh/kg，而作為世界動力電池技術強國的日本則計劃2020年達到上述目標，這從一個側面反映出了鋰硫電池的研發難度非常大，發達國家對于何時能夠攻克鋰硫電池的一些技術瓶頸仍存在較大分歧。
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