日前，上海市出現了第一張新能源汽車牌照，這是上海市2013年2萬個新能源汽車車牌的第一張。按照上海市的規定，新能源汽車牌照免費，因此，上海申領新能源汽車牌照的車主只要交納牌照工本費100元，行駛證費用15元，登記證書費用10元，就能夠順利上路行駛。同時，按照上海市的相關新能源汽車補貼政策，在上海購買新能源汽車還能夠享受到數萬元的資金補貼。

    但是，今天上海市第一輛新能源汽車牌照是否就意味著上海市新能源汽車市場的春天到來了呢？

    對于新能源汽車實施補貼，上海市并不是第一家。早在此之前，深圳市就已經實施了高額的財政補貼，一輛新能源汽車最高甚至可以獲得12萬元的財政補貼。然而，我們看到的是，新能源汽車在深圳市的私家車領域仍然顯得很蒼白。

    廣州市是另外一個實施新能源汽車補貼的城市，廣州市最大的特點是將部分混合動力汽車產品也納入到了補貼范圍。即便如此，廣州市在新能源汽車市場的拓展上也遭遇了非常大的尷尬。

    2012年9月的一幕場景讓廣州人記憶猶新。在當月政府提供的960個個人新能源車牌指標中，盡管這些指標是無償搖號，而且還能夠享受每輛車1萬元的購車補貼，但是，最終只有160個指標被領走，800個指標慘遭冷遇。

    這些城市的新能源汽車市場的現狀，是中國新能源汽車市場的真實寫照。按照中國汽車工業協會的統計，2012年中國新能源汽車生產12552輛，其中：純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中：純電動汽車11375輛、插電式混合動力1416輛。

    而這些新能源汽車的產銷總量中，更多的則是公交系統用車，以及出租系統用車。而且，許多城市的出租車所用的新能源汽車的實際使用情況并不樂觀。

    為什么會出現如此冰火兩重天的局面？為什么一邊是政府高舉新能源汽車市場發展的大旗，一邊卻是市場慘淡的格局？

    新能源普及難點

    許多人都將新能源汽車市場的發展障礙鎖定在了價格因素。認為新能源汽車產品研發成本比較高，產銷規模比較低，單車價格很難降低。因此，只要提供足夠有吸引力的財政資金補貼，那么私人消費者就會蜂擁而至。確實，如果新能源汽車市場的發展障礙真的在于價格的話，那么財政補貼無疑會拉動新能源汽車市場的發展。就像2009年中國政府通過補貼政策實施小排量汽車市場的刺激以及汽車下鄉一樣，極大促進了2009年中國汽車市場的繁榮。

    可惜的是，新能源汽車市場的障礙并不主要在于價格。價格自然是影響市場拓展的原因，但是從目前來看，絕不是主要的原因，更不是第一位的原因。

    也有人說新能源汽車市場是技術條件不夠成熟。這個理由也并不成立。因為通用汽車曾經在1990年代運營電動車EV1多年，深圳市的電動車在出租車行業也已經運營兩年，都沒有看到這些電動車的使用出現過致命的障礙。特別是，由于新能源汽車主要是以室內短距離交通為主，因此，目前的新能源汽車的技術足以能夠讓消費者使用起來安然無憂。

    試想一下，如果你是一名車主，某企業免費贈予你一輛新能源汽車，你愿意接受嗎？很少有人愿意接受這樣看來很便宜的事情。因為你獲得新能源汽車的成本雖然很低，但是使用成本卻很高。你如何為新能源汽車充電？你如何為新能源汽車進行售后？都是困擾私人消費者的一個問題。因此，從一開始，中國新能源汽車市場的推廣就走入了一個誤區。中國新能源汽車發展的決心很大，政策很有力度，但是模式道路方向卻出了問題。  

    中國到底應該如何來啟動新能源汽車市場的發展呢？

    先政府，后集團，再私人

    我認為，中國最可行的道路就是“先政府，后集團，再私人”。

    先政府是整個新能源汽車市場最關鍵的環節。作為新能源汽車市場的積極倡導者和政策制定者，如果你自己都不愿意使用新能源汽車，又如何來說服其他消費者來購買使用新能源汽車呢呢？

    榜樣的力量是無窮的，特別是作為政府部門，率先垂范使用新能源汽車，必然會在社會中引起良好的反響。

    先政府的市場原因是政府作為集團購車的主要力量，每年更換新車的數量規模比較大，而政府又有許多部門集中辦公，因此如果啟動政府購買新能源汽車的話，那么新能源汽車的基礎設施建設就會解決了投資產出不成比例的問題。

   中國的新能源汽車充電設施為什么一直建立不起來？是因為新能源汽車市場規模比較小，因此廣泛建立新能源汽車的充電設施必然會遭遇投資無收益的尷尬。而某個大城市在某個示范區建立的充電設施遭冷遇的情況，也證實了這一點。

    但是，如果是政府采購的話，由于政府公務用車數量比較多，因此，充電設施建設單位就可以專門為這些政府車輛專門建立充電設施，這樣的充電設施的利用率也比較高。

    隨著越來越多的政府部門購買越來越多的新能源汽車，那么圍繞著這些政府部門的聚集地就會建立起來越來越多的充電設施。

    同時，因為政府部門所購新能源汽車數量較多，新能源汽車的生產企業專門為這些政府車輛進行的專門售后服務也就顯得很有必要和經濟性。企業在新能源汽車的售后服務建設上也就逐漸呈現網絡化的格局。

    在政府公務用車使用新能源汽車以后，一些大型的國有事業機構、國有企業將啟動新能源汽車的購買與使用。這些集團消費與政府部門的公務用車有著同樣的作用與效應。

    隨著政府用車，以及其它集團消費的不斷增加，一個圍繞著政府部門與國有單位辦公地的新能源汽車的充電設施網絡就將逐步形成，企業的新能源汽車的售后服務也將形成一個完整的體系。

    這個新能源汽車的充電網絡與企業的售后服務體系將成為私人新能源汽車市場啟動的重要基礎。而政府公務用車在新能源汽車使用上的規模效應，也將帶給私人市場以極大的信心。

    當然，在這個模式啟動之時，也必須要做到一點：戒除地方保護主義。有些城市購買新能源汽車往往是肥水不流外人田，都在使用當地汽車企業生產的新能源汽車。

    然而，并不是所有的新能源汽車生產企業生產的新能源汽車產品都能夠具有良好的市場適用性與技術、品質的安全性。必須要從全國范圍內進行公開招標，才能鼓勵先進，淘汰落后，也才能真正讓那些有實力的新能源汽車生產企業實現規模效益。

    有媒體進行過統計顯示，從2009年發布至今，已經累計有上百款款車型符合節能與新能源中小客車標準。但是，這些新能源汽車的產品真的能夠做到讓消費者安全放心地使用嗎？

    中國新能源汽車市場的擴大并不是一句空話，最重要的是道路和方向。只有堅持正確的新能源汽車市場發展的模式，中國新能源汽車市場的規模化指日可待。▇