這幾年，我們一直準(zhǔn)備大踏步地跨入電動汽車時(shí)代，但至今仍在原地踏步。
現(xiàn)在業(yè)界熱議的是電動汽車何時(shí)產(chǎn)業(yè)化問題，如果三五年內(nèi)這個(gè)話題還在持續(xù)，那么屆時(shí)我們就要懷疑現(xiàn)階段或者說本世紀(jì)是否有發(fā)展電動汽車的必要性。傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，新的節(jié)能技術(shù)和替代燃料被不斷開發(fā)，將使各國政府對電動汽車的渴望日漸降低。
有一點(diǎn)我們需要明白的是，現(xiàn)階段電動汽車?yán)顺毕恚⒉皇鞘袌鲎陨硗苿拥慕Y(jié)果，而是全球各國政府基于環(huán)境、能源等因素的考量，帶有明顯行政干預(yù)色彩的介入。換言之，電動汽車誕生的初衷本就是為了減少非再生性資源的消耗以及尾氣排放對環(huán)境造成的惡劣影響。如果傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域出現(xiàn)更好的技術(shù)可以同樣實(shí)現(xiàn)這樣的夙愿，那么各國政府對實(shí)現(xiàn)電動汽車的愿望就將變得不再那么迫切。
而沒有政府的推動，電動汽車便遑論產(chǎn)業(yè)化。
美國政府放棄2015年前實(shí)現(xiàn)100萬輛電動汽車的目標(biāo)，消息甫出便引起業(yè)界輿論嘩然。因?yàn)榇藭r(shí)的中國政府有關(guān)部門并沒有表態(tài)對2012年7月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中，有關(guān)實(shí)現(xiàn)2015年中國電動汽車?yán)塾?jì)銷售要達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到500萬輛這兩個(gè)目標(biāo)產(chǎn)生動搖。
當(dāng)然，業(yè)界普遍對50萬輛和500萬輛這兩個(gè)目標(biāo)不抱任何信心。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國新能源乘用車的銷量總計(jì)在17400輛左右，相比2011年的8159輛翻番。但綜合各方因素來看，未來兩三年中國電動汽車市場不可能出現(xiàn)指數(shù)級增長態(tài)勢，一方面是消費(fèi)心理不成熟，另一方面電動汽車的可靠性提升速度以及基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)進(jìn)程均無法支撐2015年50萬輛的市場規(guī)模。
美國派克研究所(Pike Research)在去年發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果稱，未來5年，中國電動汽車市場將以60%的速度增長。截至2017年，中國插電式電動汽車年銷量將突破152000輛，占中國輕型汽車總量的1%。顯然，這個(gè)調(diào)查結(jié)論下的還是非常積極樂觀的，但仍舊與我國政府對電動汽車市場的期望值相差甚遠(yuǎn)。
單就充電站和充電樁在全國范圍內(nèi)的覆蓋，其投入就要以千億甚至萬億元計(jì)（2009年國家電網(wǎng)在上海建成的一個(gè)占地面積400平方米，僅有9個(gè)充電車位的充電站的投入便達(dá)到了508萬元），如果傳統(tǒng)汽車通過技術(shù)變革達(dá)到類似節(jié)能減排的效果，那么這一部分的巨額支出就可避免，對于財(cái)政吃緊，民間融資又困難且看不到前期大量鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)究竟會帶來多大經(jīng)濟(jì)收益的一些國家和地區(qū)，有必要重新審視電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略。
目前看來，無人駕駛技術(shù)的日臻成熟，與突飛猛進(jìn)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有效結(jié)合后所形成的高度智能化，不僅是在安全方面，在節(jié)能減排方面也同樣值得期待。
谷歌并不是無人駕駛技術(shù)的開山鼻祖，但其團(tuán)隊(duì)所開發(fā)出的無人駕駛系統(tǒng)卻已經(jīng)具備上路的潛質(zhì)。谷歌的無人駕駛汽車在累計(jì)駕駛里程前48萬公里中，在電腦操作下沒有一次交通事故發(fā)生（后被追尾一次），并獲得在加州上路的資格。無人駕駛技術(shù)的成熟度已經(jīng)有保證。
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