編者按：中國正處在經濟發展的轉型期，未來增速會逐步放緩，各產業的升級轉型步伐將會加快，而新能源汽車作為中國汽車產業升級的關鍵一步，在國家一系列政策的大力扶持下，去年增速超3倍。新能源汽車發展前景良好，但是，作為一種新興事物，其推廣普及將是一個復雜且艱難的過程，針對目前面臨的問題盡快對癥下藥，才能帶來新能源汽車產業的健康發展。

    新能源汽車元年

    2014年被稱作中國新能源汽車產業普及的元年。2014年，我國政府在新能源汽車方面的投入力度很大，連續三批免征車輛購置稅的新能源車車型目錄，多以自主品牌車型為主，隨著電動汽車“免搖號“政策的推出，著實吸引了一大批消費者。

    截止2014年12月的不完全統計，中央及各省市政府先后共出臺新能源汽車相關政策127項，其中國家層面出臺了17項，北京、上海等23個省市層面共出臺有110項。

    中國汽車工業協會統計顯示，2014年，國內新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍，成為全球新能源汽車推廣的亞軍。其中，純電動汽車產銷量分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。而這一勢頭在2015年可能會更加猛烈，有專家預測，2015年中國將會成為全球新能源汽車推廣最多的國家。

    工信部近期公布的數據顯示，2015年3月，我國新能源汽車生產1.35萬輛，同比增長近3倍。2015年1-3月，新能源汽車累計生產2.54萬輛，同比增長3倍。

    其中，純電動乘用車生產6986輛，同比增長4倍；插電式混合動力乘用車生產3288輛，同比增長4倍；純電動商用車生產2465輛，同比增長近3倍，插電式混合動力商用車生產791輛，同比下降27%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前三批的新能源汽車生產10970輛，占3月產量的81%。

    2015年1-3月，新能源汽車累計生產2.54萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產1.11萬輛，同比增長4倍，插電式混合動力乘用車生產7257輛，同比增長近5倍；純電動商用車生產4635輛，同比增長近5倍，插電式混合動力商用車生產2374輛，同比增長61%。

    時至今日，中國88個新能源汽車示范應用推廣城市或城市群中，還有40多個沒有推出相關的推廣辦法。如果這些城市2015年能夠盡快推出相應的新能源汽車推廣計劃，那么2015年新能源汽車銷量再翻1-2番也將更加值得期待，屆時完成15-20萬輛的新能源汽車銷量可能就會超越美國，成為全球第一。

    兩會熱議新能源汽車

    在本屆兩會上， “新能源汽車”被列入了政府工作報告頻頻提及，再次成為人們關注的焦點。在今年政府工作報告第一部分“2014年工作回顧”當中，李克強提到：要“著力培育新增長點”，支持“新能源汽車等戰略性的新興產業”。而在政府工作報告第五部分“持續推進民生改善和社會建設”方面，重點提到推廣新能源汽車，治理機動車尾氣，提高油品標準和質量，重點區域重點城市全面供應國五標準車用汽柴油等問題。政府再次將新能源車產業放在重點培育的方向，預示著新能源汽車的市場化大門開啟。

    作為國民經濟的中堅力量，汽車行業的代表、委員們提交的議案、提案也圍繞新能源汽車、尋求汽車產業爆發式增長與汽車社會的和諧發展展開了熱議，為中國汽車業的成熟發展出謀劃策。

    在今年的“兩會”上，全國人大代表、鄭州宇通集團總裁湯玉祥繼續帶來與新能源車有關的議案。湯玉祥認為，去年國家新能源汽車推廣補貼示范政策已經出臺，新政策必將對我國新能源汽車產業的發展、環保節能、改善民生方面產生重要的推動作用，他建議在政策層面給予新能源車更為有力的支持。而“兩會”前夕，與新能源有關的股票紛紛漲停，也說明了資本市場對于新能源產業發展的信心。

    補貼將逐步退出

    業內對2015年新能源汽車發展前景充滿信心。與此同時，國家關于新能源汽車的財政補貼逐步減少。

    此前，財政部、科技部、工信部與發改委四部門聯合發布《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱“通知”），明確指出，2016—2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

    據《通知》稱，新能源汽車的財政補助對象是消費者，新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。而中央財政補助的產品是納入工業和信息化部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

    而最為關鍵的補助標準，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。

    其中，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。

    “現在對新能源汽車的補貼額度是太高了，不是太低了。“國家863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦言，由于政府補貼的額度太高，新能源汽車很難體現出能力和水平上的差距，“比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受100萬元補貼。在這種情況下，任何企業生產純電動客車都可以賺錢。這明顯不符合優勝劣汰的發展規律。”

    假如國家取消對新能源汽車的補貼，我國新能源汽車該何去何從？業內認為，相關企業應充分利用財政補貼政策尚未退出的這段時間，加快研發和技術積累，生產與市場契合度較高的產品，降低成本。

    運輸業加快推廣新能源汽車

    到2020年，新能源汽車在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛——這是交通運輸部日前發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》（簡稱《意見》）提出的目標。

    此次交通運輸行業推廣新能源車，重點選擇了城市公交、出租汽車和城市物流配送領域，并積極拓展到汽車租賃和郵政快遞等領域。

    《意見》提出，公交都市創建城市新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于30%；京津冀地區新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于35%。到2020年，新能源城市公交車達到20萬輛，新能源出租汽車和城市物流配送車輛共達到10萬輛。

    在車型選擇上，《意見》提出，下一步將重點推廣應用插電式（含增程式）混合動力汽車、純電動汽車，積極推廣應用燃料電池汽車，研究推廣應用儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車。

    《意見》要求，各地要科學選擇新能源汽車車型。鼓勵新能源汽車生產企業研究開發適合交通運輸運營組織需要的新能源汽車專用車型。

    根據《意見》，在必須符合國家有關技術標準的基礎上，新能源公交車還應滿足《公共汽車類型劃分及等級評定》，配置安全監控管理系統、電池箱專用自動滅火裝置等安全設備；車輛內飾及地板阻燃性能符合國家和行業相關標準要求。

    新能源城市物流配送車輛還應滿足《城市物流配送汽車選型技術要求》。新能源汽車整車及關鍵部件質量保證期不低于3年，并通過15000公里可靠性檢測。優先選擇續駛里程長、可靠性高的新能源汽車，對純電動公交車（超級電容、鈦酸鋰快充純電動公交車除外），原則上應選擇續駛里程不低于200公里的汽車車型。

    在政策支持上，《意見》提出，推動落實扶持政策，完善新能源汽車運營政策，為新能源車推廣應用創造良好的外部環境。

    下一步，交通運輸部門將積極配合同級財政、稅務等部門，做好車輛購置稅優惠政策落實工作，在2014年9月1日至2017年12月31日間，對純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅；推動落實新能源汽車車船稅優惠政策、消費稅政策、充換電設施用地政策和用電價格優惠政策等多項優惠政策。

    與此同時，城市公交車、出租汽車運營權優先授予新能源汽車，并向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業。爭取當地人民政府支持，對新能源汽車不限行、不限購，對新能源出租汽車的運營權指標適當放寬。

    《意見》還要求各地積極爭取城市人民政府支持，在舊城改造和新城規劃建設時，結合城市公交車、出租汽車、城市物流配送和郵政快遞車輛的實際需求，配合有關部門加快配套建設必要的充換電設施。

    不僅如此，《意見》還提出要創新推廣應用模式。下一步將在交通運輸行業研究完善新能源公交車“融資租賃”、“車電分離”和“以租代售”等多種運營模式。鼓勵純電動汽車生產企業或專門的充換電設施運營企業，推行純電動公交車電池租賃；鼓勵新能源汽車生產企業或融資租賃經營企業，推行新能源公交車整車租賃，降低公交企業一次性購買支出。　　

    使用環境成發展最大瓶頸

    雖然去年新能源汽車銷量呈現同比3倍有余的高增長態勢，但仍與此前的理想狀態差距甚遠——2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，究其原因，除新能源汽車市場化艱難起步外，配套設施建設滯后是其最大的發展瓶頸。

    據官方數據統計，目前全國共有充電樁10萬個左右，以充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1這一標準來看，充電設施建設已明顯滯后，根本無法形成有效的服務范圍。面對當前稀少的電動汽車保有量，充電設施投資商的熱情并不高，有待保有量上升后再投資建設的想法。而作為電動汽車潛在購買者看見充電設施不盡如人意的現狀，自然不會購買，需等待充電設施完善后再考慮。

    此外，近些年充電網絡建設一直存在著行業壟斷，也在一定程度上阻礙了發展。去年充電市場已向社會資本放開，但目前涉足的企業還不多。

    電動汽車充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用、社會公用充電樁。私人自用，目前通常是廠商免費為消費者安裝，但是這需要與電力部門、物業公司的合作才能實現。在私人充電樁的安裝過程中，小區物業是否支持入區入戶，成為擺在車主、新能源汽車廠商面前的首要問題。但是，對于私人充電樁的安裝，相關方如何配合或支持，并沒有相關條文加以約定。

    在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中，涉及充電樁的內容較少，僅有“加快充電設施建設，完善產業配套體系”的相關條文。而在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》對于私人充電樁建設方面的規定中，也未涉及物業公司。如何確保充電樁順利入區入戶安裝，小區物業公司在這其中扮演怎樣的角色、責任和義務都包括哪些并未提及。

    充電樁的安裝涉及到很多層面，如政府的規劃部門和電網公司、車企、充電設備廠家、設備安裝公司、小區物業公司等，在電動汽車未普及的情況下，每個環節溝通起來都顯得尤其困難，私家車主若想在所住小區安裝充電樁顯然不是一件易事。

    與個人充電樁形成鮮明對比的是，大量公共充電樁經常出現閑置、無人維修、被其他車輛占用、分布不均等現象，使用率偏低，造成了資源浪費。

    例如，在位于北京馬連道的路面停車場，國家電網新建的10多個充電樁雖然均處于開啟狀態，但只有1個充電樁在為電動汽車充電，一排原本給新能源汽車預留的車位早已被非新能源汽車占據，成為了一個不折不扣的停車場。

    安裝公共充電樁，意在營造良好的新能源汽車使用環境，促進新能源汽車推廣，而實際過程中，卻遠未達到預期效果。國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾談道，各部門應該聯手起來解決基礎設施建設問題，找出解決充電難問題的具體辦法；基礎設施建設不解決，電動車就難以往前走。

    新能源汽車的發展，將是一個復雜且艱難的過程，涉及到各方面的問題并不是一朝一夕就能夠解決的。因此，針對目前面臨的問題盡快對癥下藥，至少針對環境的改善與發展做出相應努力，才能帶來新能源汽車產業的健康發展。<