6月1日起，北京電動汽車在公共電樁充電將被收取充電服務費，對此輿論普遍認為，這將有利于吸引更多的社會資本投入到充電樁的建設中去，打破電動汽車推廣上充電樁不足的瓶頸，電動汽車的春天就要來了。

    但電動汽車推廣的“最后一公里”真的完全被打通了嗎？事實上并沒有，電動汽車的春天乍暖還寒。

    充電樁盈利模式不確定

    按規定，公共電樁的服務費按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%，根據測算，以5月27日北京地區92號汽油6.67元/升的價格計算，充電服務費最高約為1元/度，以電動汽車北汽E150EV為例，收取服務費后其百公里用車成本約為30元，百公里油耗為8.5升的汽油汽車約為55元，雖然收取服務費后電動車用車成本還是低于普通汽車，但是服務費已經占到用車成本的一半。

    國網信通產業集團智芯公司相關人士對中國科技網記者表示，目前充電樁運營盈利模式還在探索之中，充電服務費也是剛開始收取，對于運營方來說，如果服務費收費太低，將造成投資回報周期過長，服務費收費過高又會抹殺電動汽車的使用成本優勢。

    有專家認為盡管實施收取充電服務費有利于社會資本進入充電服務領域，但探尋合適的盈利模式更為重要。

    華東理工大學社會與公共管理學院教授龔秀全說“對于充電樁的建設和運營成本問題，我認為政府可以考慮建立專項資金，支持新能源汽車配套設施的建設，包括現在油價中也包含了一部分治理空氣污染的稅收費用，由于汽油和電力資源的應用是替代關系，我們不妨從汽油的稅收中拿出一部分資金來設立專項資金，推動電動汽車等新能源汽車配套設施的建設。”

    公共電樁建設協調難

    記者了解到，目前公共充樁建設存面臨最大的難題就是缺乏頂層設計，很多公共電樁及公共充電站需要大面積可用地、專用的線路和配電設施，以北京為例，目前北京城市建設用地極為緊張，地下管網復雜，公共充電設施的建設就需要建設部門、城市規劃，土地管理部門、電力公司等多部門進行協作。

    國網信通產業集團智芯公司項目經理告訴中國科技網記者，他們公司目前推出了一種節能路燈充電樁，這種充電樁只需要對原有路燈進行節能改造，在路燈桿上加裝充電樁設施就可以提供充電服務，這樣既節約了城市建設用地也無需增加配網線路。“但是電樁推廣安裝需要協調多個部門，比如路燈管理部門、路燈維護部門、沿路車位管理部門、沿路車位經營單位、市政管線管理部門、道路管理部門，而這對于公司來說是非常困難的。在公共電樁上，希望政府可以有一個強力部門將相關資源整合起來以便于電樁推廣。”

    據了解，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，同時制定的還有《充電基礎設施建設指導意見》，希望這兩份文件的出臺可以解決充電設施建設上“九龍治水”的問題。

    私人電樁難進社區

    北京市科委的數據表明，去年一年北京市新能源汽車的推廣數量達到了8050輛，其中超過7成來自私人用戶，私人電動汽車保有量不斷攀升，而與其形成鮮明對比的是私人充電樁建設面臨著很大困境。

    一位家住北京石景山某小區的徐先生告訴中國科技網記者“向物業申請裝個充電樁，物業讓自己去找人防、消防審批，但人防、消防又告訴讓物業來對接，提車已經一年了，這一年里被物業以各種理由各種借口刁難，到現在電樁還沒安裝上。”記者了解到，徐先生的情況并不屬于個案，由于私人充電樁的安裝涉及到安全性、電容量、業主態度等多個方面，多數社區物業對私人充電樁安裝還是采取消極的態度。

    北京物業管理行業協會秘書長宋寶程表示，目前北京建筑面積在15萬平方米以上的社區，停車位的缺失率在30%以上，私人建電動汽車充電樁又必須滿足有固定停車位這個先決條件，很多社區停車位不足，別說固定停車位，就是臨時泊車都有困難。

    國網信通產業集團智芯公司項目經理對中國科技網記者表示，在小區安裝私人家用充電樁首先要求業主有車位的產權，其次，需要得到物業的同意，如果小區的電容允許才可以安裝，如果小區電容不允許，那就還需要對線路進行改造，而改造的費用還存在著由誰承擔的問題。

    去年，北京市發布了《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》（以下簡稱《通知》），但目前《通知》落實的情況并不理想，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說“《通知》的落實面臨的一個問題是停車設施的不足，相關部門應該做好相互的協調工作，其次還會面臨小區業主不同意的問題，需要各方積極配合。”<