在國內(nèi)經(jīng)濟增速不斷放緩的當(dāng)下，鋰電池行業(yè)卻異軍突起，成為資本熱絡(luò)聚集地。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，最近半年以來，A股已有10家上市公司宣布投資建設(shè)新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據(jù)統(tǒng)計，今年1至10月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他企業(yè)的投資，預(yù)計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

    新能源汽車的火爆無疑是鋰電投資熱的主要原因。另外，最近“汽車-電池聯(lián)合”模式的悄然興起，也為行業(yè)帶來了新的想象空間。而在二級市場上，鋰電企業(yè)的身價亦水漲船高，翻倍牛股層出不窮。

    產(chǎn)業(yè)資本密集加碼

    鋰電投資就像一陣風(fēng)，最近半年刮得尤為猛烈。

    6月3日，比亞迪發(fā)布非公開發(fā)行預(yù)案，擬以57.4元/股的價格，發(fā)行股份募資150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴產(chǎn)項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元。

    7月15日，駱駝股份宣布定增募資20億元加碼新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。其中向動力型鋰離子電池項目總投資10億元。而為了加快鋰電池的下游應(yīng)用速度，駱駝股份還投資2億元設(shè)立“駱駝集團融資租賃有限公司”，開展電動車(公交車、物流車、通勤車)租賃運營業(yè)務(wù)。

    8月11日，成飛集成和德爾未來雙雙宣布擴增鋰電產(chǎn)能。其中成飛集成子公司中航鋰電擬與常州市政府合作，總投資125億元建成12GWh的鋰電產(chǎn)能；德爾未來則宣布定增募資20億投向石墨烯超級鋰電池項目及石墨烯超級鋰電池材料項目。

    9月1日，大東南宣布募集20億元用于建設(shè)鋰離子動力電池項目。猛獅科技則在10月8日對全資子公司福建猛獅增資25億元，全力支持其鋰離子電池生產(chǎn)項目的建設(shè)。除此之外，雄韜集團和中天科技均在10月下旬公布了自己的鋰電項目建設(shè)計劃，投資金額分別為9.35億元和3億元。新大新材在最新公布的定增中也有一項投資3.5億建設(shè)的鋰電池材料項目。

    除此之外，在非上市公司方面，天津力神7月宣布擬投資12.11億元，利用現(xiàn)有廠區(qū)及預(yù)留用地建設(shè)電動汽車動力電池擴建項目。而沃特瑪電池則在8月表示，將投資7億元在湖北十堰建設(shè)動力電池及電動車生產(chǎn)線。

    據(jù)記者不完全統(tǒng)計，在最近半年內(nèi)，A股已有10家上市公司在鋰電池項目上的新增投入就接近280億元。而來自2015年第三屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上的數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月來自資本市場的上市公司增量投資就有800億元，加上社會其他企業(yè)的投資，預(yù)計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

    新能源汽車拉動引擎

    對于為何超常規(guī)大力擴張鋰電池產(chǎn)能，成飛集成證券部人士給出的解釋是：“現(xiàn)在新能源汽車推廣的速度在加快，鋰電池需求快速增長，上半年中航鋰電池訂單增加，目前產(chǎn)能遠不能滿足。”而億緯鋰能董事長劉金成亦感慨：“高性能動力電池產(chǎn)能不足，制約了新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

    這一說法在越來越多的新能源汽車廠商口中得到證實。今年8月，比亞迪在全景網(wǎng)互動平臺表示，電池產(chǎn)能不足一直制約著新能源汽車業(yè)務(wù)的拓展，從今年上半年開始，新的電池工廠即逐步投產(chǎn)，但產(chǎn)能的釋放是一個相對緩慢的過程，預(yù)計完全達產(chǎn)還需要一定的時間。

    奇瑞公司亦爆料稱，電池供應(yīng)緊張是限制奇瑞電動汽車產(chǎn)能的主要問題。其精品小型電動車EQ上市后，按目前市場狀態(tài)2015年全年銷量應(yīng)該能達到2萬臺，但由于電池供應(yīng)緊張，產(chǎn)能不能完全放開，預(yù)計2015年EQ電動車全年銷量也只能達到1.5萬臺。

    工信部數(shù)據(jù)顯示，10月我國新能源汽車生產(chǎn)5.07萬輛，同比增長近8倍，環(huán)比增長54.6%；1~10月新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，同比增長3倍。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前三季度，國內(nèi)動力電池市場需求規(guī)模達到約200億元，并且第四季度依然保持強勁態(tài)勢。汽車廠商正急于尋找電池供應(yīng)商，而鋰電企業(yè)也在拼命擴建提升產(chǎn)能。

    多氟多相關(guān)負責(zé)人在7月份曾公開表示，公司鋰電池產(chǎn)品訂單已經(jīng)排到明年年初，產(chǎn)能嚴重不足，存在一些訂單不敢接的現(xiàn)狀。據(jù)稱，公司當(dāng)時擁有鋰電產(chǎn)能5000多萬安時，同時新的1億安時產(chǎn)品線已經(jīng)在建，預(yù)計今年年底鋰池產(chǎn)能將達到2億安時。

    國軒高科總裁方建華認為，今年前8月國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量雖然僅為12.35萬輛，但動力電池的缺口已經(jīng)達到了2GWh左右，按照目前的配套情況，這一“缺口”應(yīng)該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。“有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應(yīng)不足。”

    而在二級市場上，鋰電池的稀缺價值被敏銳的資本嗅覺挖掘得淋漓盡致。鋰電池概念指數(shù)自今年1月初至今上漲76.7%，即便是遭遇了年中的“股災(zāi)”，億緯鋰能、猛獅科技、國軒高科等正宗的鋰電概念股仍然走出了翻倍的行情。

    車-電聯(lián)合模式引關(guān)注

    為了盡可能避免產(chǎn)能過剩，并使得技術(shù)層面有著更好的契合，電池廠商開始與汽車廠商開展深度合作，在研發(fā)層面上，電池廠商將直接介入到整車設(shè)計上，汽車-電池聯(lián)合研產(chǎn)模式開始嶄露頭角。

    比亞迪可謂這一模式的典型。王傳福在幾年前就表示：“比亞迪有世界領(lǐng)先的電池技術(shù)，用電池技術(shù)和汽車聯(lián)動制造電動汽車，我們是在前頭的。”公司自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池是其第二代雙模車型技術(shù)基石，在此基礎(chǔ)上分別誕生了“秦”與“唐”。搭載公司最新的鐵電池技術(shù)的新款純電動車e6，續(xù)航水平由300公里提高到400公里，已接近特斯拉的水平。

    除了比亞迪自產(chǎn)自銷的方式以外，億緯鋰能亦找到了另一條路徑。公司11月26日公告宣布，與天津華泰設(shè)立電池生產(chǎn)合資公司，雙方在新能源汽車電池技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域開展長期合作，結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

    對于這一合作，長江證券分析師表示，公司與華泰成立合資公司符合行業(yè)未來模式，有助鎖定核心供應(yīng)商身份。新能源乘用車的電池系統(tǒng)開發(fā)，通常需要深度介入到車型的開發(fā)過程中，業(yè)內(nèi)目前興起的合作模式是車企與電池廠合資建廠，一方面車企可以獲得相關(guān)技術(shù)，降低成本，一方面電池企業(yè)也得以介入到車型開發(fā)中。

    記者注意到，目前業(yè)內(nèi)如北汽和CATL合資成立普萊德，上汽和A123合資成立上海捷新均采用此類合作方式。上述分析師認為，未來億緯鋰能將大概率成為華泰新能源車動力電池核心供應(yīng)商。此次合作對公司而言，一方面鎖定了新客戶，保障長期銷售收入；另一方面通過協(xié)同研發(fā)，進一步積累動力電池產(chǎn)品在新能源整車的集成經(jīng)驗，大量收集應(yīng)用參數(shù)并反哺電池研發(fā)，夯實公司長期競爭力。

    中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函也認為，這一模式能夠有效化解自身產(chǎn)能的釋放，且有利于未來競爭。首先，公司向下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈，擴大企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，釋放產(chǎn)能；其次，公司與汽車廠商深度合作后，有利于鋰電池生產(chǎn)企業(yè)更好了解市場需求，從而改善鋰電池生產(chǎn)工藝，提高生產(chǎn)效率，在未來行業(yè)出現(xiàn)競爭激烈的局面下仍能保有一席之地。<