新能源汽車爆發(fā)式增長 充電樁“互聯網+”模式上線

    數據顯示，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。新能源汽車整體呈爆發(fā)式發(fā)展。

    新能源產業(yè)初顯規(guī)模

    2015年10月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動電動汽車基礎設施建設的指導意見》，要求到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的基礎設施。未來五年，我國充換電站數量要達到1.2萬個，充電樁達到480萬個，國內新能源汽車充電樁的直接市場規(guī)模有望達到1240億元。

    前瞻產業(yè)研究院《2016-2021年中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出：按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。隨著互聯網的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業(yè)大數據等。

    自國家鼓勵充電基礎設施政策發(fā)布后，各地紛紛加大投入力度建設充電樁，充電樁業(yè)務企業(yè)也紛紛宣布將在北上廣布局數萬充電樁。充電運營商、設備生產商、整體解決方案商，這三者是充電樁產業(yè)鏈條上的重要角色。目前在北京，各方力量已經積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國網、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優(yōu)等國有企業(yè)，還有富電科技、特銳德、充電網等民營企業(yè)。

    產業(yè)模式有待完善

    但現實情況是，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業(yè)模式不清晰、車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態(tài)。

    盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢一直被認為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。有關業(yè)內人士表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的。”當前，充電樁產業(yè)主要存在三種商業(yè)模式，即“充電樁+商品零售+服務消費”模式、“整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式、“充電APP+云服務+遠程智能管理”模式。

    成功案例初現

    以北京西站的港灣充電站為例，它是一個大規(guī)模的集中式公共充電站。該充電站由民企上海富電科技有限公司建設，共計100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。其收費標準為電費+充電服務費+停車費。在這種收費模式下，富電科技負責收取充電服務費，電費和停車費分別由電網公司和停車場物業(yè)主收取。

    充電服務市場可盈利的商業(yè)模式已初步顯現。以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿充電站為例，如果每個直流樁利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經開始盈利。到目前為止，實現盈利的充電樁運營商，還有普天新能源和華商三優(yōu)新能源科技公司。

    “互聯網+”模式上線

    充電行業(yè)主要是靠平臺驅動，一是資本，二是“互聯網+”。總體的充電樁建設方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統、環(huán)衛(wèi)系統、出租車系統到現在的專車系統。以及為將來的大容量充電設備做準備。

    但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現盈利的時間應該出現在兩年后。電動車后市場并非傳統意義上的保養(yǎng)，而是‘停車補電+移動應用支付’的全新應用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以由我來告訴你去做什么，這就是價值。

    按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，充電網絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。隨著互聯網的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業(yè)大數據等。

    運營模式利弊分析

    當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業(yè)主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發(fā)展，而不利因素在與運營效率低，不利于規(guī)模化。企業(yè)投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統一管理，易造成產業(yè)無序發(fā)展。混合模式下的運營主要表現在政府參與扶持、企業(yè)負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優(yōu)勢互補，但也易于受到政策的影響。

    眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業(yè)、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發(fā)，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。目前，人們或許存在一個認知誤區(qū)，認為充電難的問題來自于充電樁的數量太少。

    最終目標：互通互聯

    截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬臺充電樁，充電設施建設規(guī)模及整體水平居全國領先地位。其中，針對大型商圈、P+R停車場(換乘停車場)、加油站等社會公共領域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600臺，公共充電樁與私人電動汽車數量比達到了1：4。

    一方面說車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現在還出現了閑置的現象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標準化的問題，充電接口有一些不通用，或者說在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標的執(zhí)行，今后找到電樁充不到電的情況會被消滅掉在充電設施的互通互聯問題上，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網絡，車與充電設備之間的標準要統一，上傳數據、結算標準也要統一。<