編者按：2016年新能源車補貼政策已由四部委會簽完畢，新的國家補貼政策將出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。其中，純電動物流車將會得到更大支持，由于電動客車的騙補情節較為嚴重，這一比例正在減少，三元鋰電池的需求將會有所加大，成為新能源汽車市場發展的兩大方向。根據工業和信息化部的最新要求，自2017年1月1日起，三元鋰電池在客車上的應用解禁。隨著三元鋰電池在客車上應用的解禁,其占比未來或出現大幅提升。

    新能源汽車銷量有望突破50萬輛

    “根據今年發展形勢估算，2016年中國新能源汽車產量有望占全球的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華在日前舉行的“十三五”新能源汽車發展趨勢高層論壇上表示，1月至10月份，新能源汽車占國內汽車產量比重已超過1.6%。在國家多項消費、稅收、金融扶持政策推動下，新能源汽車產業創新發展，產業鏈條逐漸清晰，產業生態初步形成。

    中國汽車工業協會數據顯示，11月份，我國新能源汽車生產8.40萬輛，同比增長16.21%；1月至11月份，累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%。

    “今年以來新能源汽車產銷量呈井噴態勢。”許艷華介紹，1月至10月份，新能源汽車平均月銷量在35000輛左右。工信部最新發布的一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》有望讓今年的新能源汽車銷售出現翹尾行情。今年新能源汽車總銷量有望突破50萬輛，新能源汽車保有量也將超過90萬輛，甚至達100萬輛。

    許艷華說，新能源汽車產銷數字節節攀升，背后是整個產業的全面進步：關鍵核心技術不斷突破，產業鏈條逐漸清晰，初步形成較完善的產業生態，社會公眾接受度與購買欲大幅提高。

    作為新能源汽車“心臟”的電池，進步尤其明顯。北京國能電池科技有限公司總經理郭偉說，目前國產磷酸鐵鋰、三元材料電池的單體能量密度，比10年前增加了一倍。行業形成了關鍵材料產業化能力，建立了較完善的鋁離子動力電池技術體系。磷酸鐵鋰動力電池也形成了產業化規模，并實現了全球配套，初步掌握了燃料電池及其部件的關鍵技術等。“這意味著在下一階段全球競爭中，中國新能源汽車已經有了競爭的實力與底氣。”郭偉說。

    補貼退坡幅度加大

    有消息稱：新能源汽車補貼新政策已于近日由四部委會簽完畢，預計將在近期發布。而目前流出的補貼調整思路是，增加乘用車技術門檻要求、客車全面調整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。而且新的國補政策，將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。這將引發國內新能源車市場結構變化。其中，純電動物流車將會得到更大支持，由于電動客車的騙補情節較為嚴重，這一比例正在減少，三元電池的需求將會有所加大，成為新能源汽車市場發展的兩大方向。

    12月2日，工信部發布第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有678款產品入選。此批推廣目錄中，客車占比依然達到55%。物流車型中有178款運輸車輛入選，占比增至26%。

    “國內的公交車、物流車雖然只占據市場整體用量的10%左右，但行駛里程數可能超過90%，遠遠大于乘用車，因此要結合政策導向，找準市場需求。”12月11日，國軒高科總裁方建華在接受采訪時表示，物流車的發展空間非常大。

    動力電池政策迷霧重生

    近段時期，新能源汽車動力電池的政策新風集中刮起。11月22日工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》征求意見（以下簡稱《規范條件》），規定“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億W/h”，飆升40倍的產能要求快速引爆行業。幾天后，工信部在關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的宣貫會上提出，“2017年1月1日起,新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》使用三元電池的客車,應同時提交第三方檢測報告”。這被認為是恢復了三元鋰電池客車申請新能源推薦目錄的資格。

    幾乎與此同時，另一條來自某動力電池政策制定專家的消息在廣泛傳播，“動力電池目錄作為行業規范條件，經過討論認為不應與新能源汽車推廣目錄掛鉤，電池只要滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》的相關技術標準，就可以獲得補貼。”不過此消息暫時并未有官方機構進行回應。

    12月1日，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見》，再次提高動力電池準入門檻。

    多項政策意向的集中放出，讓動力電池行業迷霧重生。2016年動力電池在新能源汽車行業可謂是大起大落。2016年1月，有關單位發布《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業意見的通知》。根據通知，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

    2016年1月24日，工信部裝備產業司司長張相木在中國電動汽車百人會上表示，國家鼓勵多種技術路線共同發展。鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，三元鋰電池比能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向。由于我國三元材料研發起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠。目前，國家正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

    2016年8月12日，在百人會夏季論壇暨電動汽車安全報告媒體交流會上，當問及三元鋰電池暫停使用有無放開時間表時，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高稱，相關部門目前正在制定相關安全標準。

    關于“三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池到底誰才是未來技術路線主流？”一直眾說紛紜。

    一方面由于“解禁三元”消息尚未被證實，另一方面由于大家對三元鋰電池的電動客車安全性還抱有懷疑態度，因此，電池廠商在繼續堅守磷酸鐵鋰、錳酸鋰戰略布局的同時，做好三元技術儲備，未來很長時間磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰電池將長期并存。

    在“2016APEC鋰電新能源領袖峰會”上，中信國安盟固利研究院院長劉正耀表示，錳酸鋰與三元同屬一個體系，三元在一定程度上看可以說是錳酸鋰的升級，兩者之間并不存在矛盾，目前公司在三元領域已經開始布局了。

    沃特瑪電芯研究所所長許輝也提到，在不同領域對電池性能需求不同，電池的應用領域也必然不同。目前公司在三元方面已有儲備，但是還是會以磷酸鐵鋰為主。

    此前，比亞迪表示，公司目前上市的全部車型都使用的是磷酸鐵鋰電池，但是公司也一直在進行三元鋰電池的研發及技術儲備，預計會在明年新上市的乘用車中使用三元鋰電池。

    聞風而動的三元藍海

    無論政策用意如何，三元鋰電池已經快速顯示了從藍海到紅海的強勢增長風頭。據統計，僅11月就有9家企業投資擴產動力電池項目，包括國軒高科、立信江蘇、尤夫股份、駱駝股份等在內的多家企業擴產對象都是三元鋰電池，其中，今年6月剛成立的力信（江蘇）起步年產就高達40億W/h。而根據國內電池企業的擴產規劃，2017年動力電池行業規劃產能將達到900億W/h。

    公開數據顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池在新能源車動力電池總配套量中，磷酸鐵鋰電池占比69%，三元電池占27%，其他的一些體系占了4%左右。電池行業專家曹文鵬認為，從技術先進性而言，三元鋰電池是未來發展的方向，尤其在客車和專用車上，隨著三元鋰電池安全技術新標準的提出，受政策壓制的需求將在短期內快速釋放。

    “政策有意在磷酸鐵鋰電池的技術基礎上，推動企業向三元鋰電池的技術方向進行開發。最明顯的信號就是比亞迪和寧德時代都在開發三元鋰電池了，他們目前的主要產品都是磷酸鐵鋰電池。”對于2018年三元鋰電池產量占比將會反超鐵系，有望達到36.5GWh的預測，曹文鵬表示，“可能性很大，鐵鋰電池已經達到巔峰了”。

    劉彥龍也指出，今后要加快動力電池產品結構的調整，“未來幾年市場開放后，高比能量的三元材料電池將加快發展。目前磷酸鐵鋰的產能還是過大，企業要注意防范風險”。另有觀點指出，先設置電池高產能門檻，繼而放開三元鋰電池客車準入資格，政策的呼應性是有的。

    而對于包括三元鋰電池在內的動力電池，可能面臨的另一個變量——動力電池目錄名單與新能源目錄、以及補貼的掛鉤關系，目前仍存在變數。“補貼政策目前不與電池名單掛鉤，不等于將來不掛鉤，也不等于其他政策不會與其掛鉤。”華霆（常州）動力技術有限公司CEO周鵬稱。

    這種風險評估正在加快動力電池企業的洗牌，11月25日，韓國第三大企業集團鮮京集團旗下公司SK Innovation（以下簡稱SKI）宣布在華暫停再合資建廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到剛發布的《規范條件》而做出的決定。據悉，SKI與另兩家已經在華建廠的韓系電池企業三星SDI、LG化學，都與80億W/h的門檻遙不可及。在熬過了三元鋰電池禁令后，韓系電池企業再遇產能門檻，業內觀點認為，動力電池領域的風暴遠未結束。

    產能擴張下的質量隱憂

    據高工鋰電網發布的一組數據顯示，2014年至今，國內動力電池企業的數量從50家左右快速飆升到近150家。巨額補貼使得熱錢紛涌，新增企業有從房地產過來的，有從鋼鐵廠過來的，甚至有從消防行業過來的。

    新進企業資本、技術良莠不齊，在電池行業300%增速的光環下，安全問題、低端產能過剩風險、產品抄襲模仿等亂象叢生，令下游使用方和政府頭疼不已。據高工產研統計，今年國內新能源汽車安全事故已超過20起，行業規范迫在眉睫。

    自今年以來政策頻繁出臺，可以看出政府整頓電池行業的決心。各界專業也都認為此次《規范條件》希望通過抬高門檻來避免行業出現惡性競爭，出發點很好。

    “但短時間把產能提這么高，未必能達到這個目的。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍的顧慮有三點：其一，就目前而言，只有幾家企業符合標準，可能會出現供不應求，甚至壟斷；其二，為了達標，企業方面必然會著力擴充產能，這可能使得未來電池產能井噴，形成爆發式產能過剩，而產能的擴大未必能夠保證質量；其三，目前門檻幅度過高，這樣會把很多有創新能力的中小企業拒之門外，這對中國電池的技術突破沒有益處。

    劉彥龍解釋，中國目前市場只有200億W-220億W的需求量，如今100多家電池企業，如果每家都按國家規范擴產到80億W的話，可能造成產能的嚴重過剩。而且通過要求產能去控制產品質量，邏輯上有一定問題，因為技術和資源不一定跟得上產能的擴張，擴張不一定質量好，還有可能是垃圾產能。同時，現在很多有創新能力的電池企業，他們規模很小，如果沒有了政策扶植，很難在領域中站穩腳跟。

    劉彥龍認為提高電池品質，事后監督比事前審查來得重要。比如在運行中監管車輛運行的里程、壽命是否達到設計要求，如果沒有達到，就對其實施退回補貼等處罰。“這樣商家就會自主去追求產品品質。如果補貼高，但是對事后沒有監督的話，賣出去我就已經把錢賺到了，我不會太關心它的品質。”劉彥龍說。

    但也有行業人士認為，這些擔心是多余的，目前任何行業產能都是高端緊缺，中低端過剩，不會造成實質性的產能過剩。所謂中小型創新公司受阻也是無稽之談，新的業態中，企業有很多方式可以化解進入企業目錄的困難，比如他們可以通過代工等方式來謀求資質。不會影響實質性的創新，關鍵是模式變化和產業鏈的融合。該行業人士認為，正是因為對補貼抱有過多期待，大家才會對新的標準感到緊張。但國家不可能無止境地發補貼，補貼肯定是向著好的產品去的，這樣來理解門檻就容易了。從這個層面看，政府補貼退坡、讓產業安全落地的決心已定。<