編者按：2016年新能源車補貼政策已由四部委會簽完畢，新的國家補貼政策將出現(xiàn)較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。其中，純電動物流車將會得到更大支持，由于電動客車的騙補情節(jié)較為嚴重，這一比例正在減少，三元鋰電池的需求將會有所加大，成為新能源汽車市場發(fā)展的兩大方向。根據(jù)工業(yè)和信息化部的最新要求，自2017年1月1日起，三元鋰電池在客車上的應用解禁。隨著三元鋰電池在客車上應用的解禁,其占比未來或出現(xiàn)大幅提升。

    新能源汽車銷量有望突破50萬輛

    “根據(jù)今年發(fā)展形勢估算，2016年中國新能源汽車產(chǎn)量有望占全球的40%。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在日前舉行的“十三五”新能源汽車發(fā)展趨勢高層論壇上表示，1月至10月份，新能源汽車占國內(nèi)汽車產(chǎn)量比重已超過1.6%。在國家多項消費、稅收、金融扶持政策推動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈條逐漸清晰，產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，11月份，我國新能源汽車生產(chǎn)8.40萬輛，同比增長16.21%；1月至11月份，累計生產(chǎn)新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%。

    “今年以來新能源汽車產(chǎn)銷量呈井噴態(tài)勢。”許艷華介紹，1月至10月份，新能源汽車平均月銷量在35000輛左右。工信部最新發(fā)布的一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》有望讓今年的新能源汽車銷售出現(xiàn)翹尾行情。今年新能源汽車總銷量有望突破50萬輛，新能源汽車保有量也將超過90萬輛，甚至達100萬輛。

    許艷華說，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)字節(jié)節(jié)攀升，背后是整個產(chǎn)業(yè)的全面進步：關鍵核心技術不斷突破，產(chǎn)業(yè)鏈條逐漸清晰，初步形成較完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，社會公眾接受度與購買欲大幅提高。

    作為新能源汽車“心臟”的電池，進步尤其明顯。北京國能電池科技有限公司總經(jīng)理郭偉說，目前國產(chǎn)磷酸鐵鋰、三元材料電池的單體能量密度，比10年前增加了一倍。行業(yè)形成了關鍵材料產(chǎn)業(yè)化能力，建立了較完善的鋁離子動力電池技術體系。磷酸鐵鋰動力電池也形成了產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，并實現(xiàn)了全球配套，初步掌握了燃料電池及其部件的關鍵技術等。“這意味著在下一階段全球競爭中，中國新能源汽車已經(jīng)有了競爭的實力與底氣。”郭偉說。

    補貼退坡幅度加大

    有消息稱：新能源汽車補貼新政策已于近日由四部委會簽完畢，預計將在近期發(fā)布。而目前流出的補貼調(diào)整思路是，增加乘用車技術門檻要求、客車全面調(diào)整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。而且新的國補政策，將比此前的版本出現(xiàn)較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。這將引發(fā)國內(nèi)新能源車市場結(jié)構(gòu)變化。其中，純電動物流車將會得到更大支持，由于電動客車的騙補情節(jié)較為嚴重，這一比例正在減少，三元電池的需求將會有所加大，成為新能源汽車市場發(fā)展的兩大方向。

    12月2日，工信部發(fā)布第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有678款產(chǎn)品入選。此批推廣目錄中，客車占比依然達到55%。物流車型中有178款運輸車輛入選，占比增至26%。

    “國內(nèi)的公交車、物流車雖然只占據(jù)市場整體用量的10%左右，但行駛里程數(shù)可能超過90%，遠遠大于乘用車，因此要結(jié)合政策導向，找準市場需求。”12月11日，國軒高科總裁方建華在接受采訪時表示，物流車的發(fā)展空間非常大。

    動力電池政策迷霧重生

    近段時期，新能源汽車動力電池的政策新風集中刮起。11月22日工信部網(wǎng)站公布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》征求意見（以下簡稱《規(guī)范條件》），規(guī)定“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億W/h”，飆升40倍的產(chǎn)能要求快速引爆行業(yè)。幾天后，工信部在關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的宣貫會上提出，“2017年1月1日起,新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》使用三元電池的客車,應同時提交第三方檢測報告”。這被認為是恢復了三元鋰電池客車申請新能源推薦目錄的資格。

    幾乎與此同時，另一條來自某動力電池政策制定專家的消息在廣泛傳播，“動力電池目錄作為行業(yè)規(guī)范條件，經(jīng)過討論認為不應與新能源汽車推廣目錄掛鉤，電池只要滿足《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》的相關技術標準，就可以獲得補貼。”不過此消息暫時并未有官方機構(gòu)進行回應。

    12月1日，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見》，再次提高動力電池準入門檻。

    多項政策意向的集中放出，讓動力電池行業(yè)迷霧重生。2016年動力電池在新能源汽車行業(yè)可謂是大起大落。2016年1月，有關單位發(fā)布《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》。根據(jù)通知，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

    2016年1月24日，工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木在中國電動汽車百人會上表示，國家鼓勵多種技術路線共同發(fā)展。鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。由于我國三元材料研發(fā)起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。目前，國家正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

    2016年8月12日，在百人會夏季論壇暨電動汽車安全報告媒體交流會上，當問及三元鋰電池暫停使用有無放開時間表時，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高稱，相關部門目前正在制定相關安全標準。

    關于“三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池到底誰才是未來技術路線主流？”一直眾說紛紜。

    一方面由于“解禁三元”消息尚未被證實，另一方面由于大家對三元鋰電池的電動客車安全性還抱有懷疑態(tài)度，因此，電池廠商在繼續(xù)堅守磷酸鐵鋰、錳酸鋰戰(zhàn)略布局的同時，做好三元技術儲備，未來很長時間磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰電池將長期并存。

    在“2016APEC鋰電新能源領袖峰會”上，中信國安盟固利研究院院長劉正耀表示，錳酸鋰與三元同屬一個體系，三元在一定程度上看可以說是錳酸鋰的升級，兩者之間并不存在矛盾，目前公司在三元領域已經(jīng)開始布局了。

    沃特瑪電芯研究所所長許輝也提到，在不同領域?qū)﹄姵匦阅苄枨蟛煌�，電池的應用領域也必然不同。目前公司在三元方面已有儲備，但是還是會以磷酸鐵鋰為主。

    此前，比亞迪表示，公司目前上市的全部車型都使用的是磷酸鐵鋰電池，但是公司也一直在進行三元鋰電池的研發(fā)及技術儲備，預計會在明年新上市的乘用車中使用三元鋰電池。

    聞風而動的三元藍海

    無論政策用意如何，三元鋰電池已經(jīng)快速顯示了從藍海到紅海的強勢增長風頭。據(jù)統(tǒng)計，僅11月就有9家企業(yè)投資擴產(chǎn)動力電池項目，包括國軒高科、立信江蘇、尤夫股份、駱駝股份等在內(nèi)的多家企業(yè)擴產(chǎn)對象都是三元鋰電池，其中，今年6月剛成立的力信（江蘇）起步年產(chǎn)就高達40億W/h。而根據(jù)國內(nèi)電池企業(yè)的擴產(chǎn)規(guī)劃，2017年動力電池行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能將達到900億W/h。

    公開數(shù)據(jù)顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池在新能源車動力電池總配套量中，磷酸鐵鋰電池占比69%，三元電池占27%，其他的一些體系占了4%左右。電池行業(yè)專家曹文鵬認為，從技術先進性而言，三元鋰電池是未來發(fā)展的方向，尤其在客車和專用車上，隨著三元鋰電池安全技術新標準的提出，受政策壓制的需求將在短期內(nèi)快速釋放。

    “政策有意在磷酸鐵鋰電池的技術基礎上，推動企業(yè)向三元鋰電池的技術方向進行開發(fā)。最明顯的信號就是比亞迪和寧德時代都在開發(fā)三元鋰電池了，他們目前的主要產(chǎn)品都是磷酸鐵鋰電池。”對于2018年三元鋰電池產(chǎn)量占比將會反超鐵系，有望達到36.5GWh的預測，曹文鵬表示，“可能性很大，鐵鋰電池已經(jīng)達到巔峰了”。

    劉彥龍也指出，今后要加快動力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，“未來幾年市場開放后，高比能量的三元材料電池將加快發(fā)展。目前磷酸鐵鋰的產(chǎn)能還是過大，企業(yè)要注意防范風險”。另有觀點指出，先設置電池高產(chǎn)能門檻，繼而放開三元鋰電池客車準入資格，政策的呼應性是有的。

    而對于包括三元鋰電池在內(nèi)的動力電池，可能面臨的另一個變量——動力電池目錄名單與新能源目錄、以及補貼的掛鉤關系，目前仍存在變數(shù)。“補貼政策目前不與電池名單掛鉤，不等于將來不掛鉤，也不等于其他政策不會與其掛鉤。”華霆（常州）動力技術有限公司CEO周鵬稱。

    這種風險評估正在加快動力電池企業(yè)的洗牌，11月25日，韓國第三大企業(yè)集團鮮京集團旗下公司SK Innovation（以下簡稱SKI）宣布在華暫停再合資建廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到剛發(fā)布的《規(guī)范條件》而做出的決定。據(jù)悉，SKI與另兩家已經(jīng)在華建廠的韓系電池企業(yè)三星SDI、LG化學，都與80億W/h的門檻遙不可及。在熬過了三元鋰電池禁令后，韓系電池企業(yè)再遇產(chǎn)能門檻，業(yè)內(nèi)觀點認為，動力電池領域的風暴遠未結(jié)束。

    產(chǎn)能擴張下的質(zhì)量隱憂

    據(jù)高工鋰電網(wǎng)發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，2014年至今，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量從50家左右快速飆升到近150家。巨額補貼使得熱錢紛涌，新增企業(yè)有從房地產(chǎn)過來的，有從鋼鐵廠過來的，甚至有從消防行業(yè)過來的。

    新進企業(yè)資本、技術良莠不齊，在電池行業(yè)300%增速的光環(huán)下，安全問題、低端產(chǎn)能過剩風險、產(chǎn)品抄襲模仿等亂象叢生，令下游使用方和政府頭疼不已。據(jù)高工產(chǎn)研統(tǒng)計，今年國內(nèi)新能源汽車安全事故已超過20起，行業(yè)規(guī)范迫在眉睫。

    自今年以來政策頻繁出臺，可以看出政府整頓電池行業(yè)的決心。各界專業(yè)也都認為此次《規(guī)范條件》希望通過抬高門檻來避免行業(yè)出現(xiàn)惡性競爭，出發(fā)點很好。

    “但短時間把產(chǎn)能提這么高，未必能達到這個目的。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍的顧慮有三點：其一，就目前而言，只有幾家企業(yè)符合標準，可能會出現(xiàn)供不應求，甚至壟斷；其二，為了達標，企業(yè)方面必然會著力擴充產(chǎn)能，這可能使得未來電池產(chǎn)能井噴，形成爆發(fā)式產(chǎn)能過剩，而產(chǎn)能的擴大未必能夠保證質(zhì)量；其三，目前門檻幅度過高，這樣會把很多有創(chuàng)新能力的中小企業(yè)拒之門外，這對中國電池的技術突破沒有益處。

    劉彥龍解釋，中國目前市場只有200億W-220億W的需求量，如今100多家電池企業(yè)，如果每家都按國家規(guī)范擴產(chǎn)到80億W的話，可能造成產(chǎn)能的嚴重過剩。而且通過要求產(chǎn)能去控制產(chǎn)品質(zhì)量，邏輯上有一定問題，因為技術和資源不一定跟得上產(chǎn)能的擴張，擴張不一定質(zhì)量好，還有可能是垃圾產(chǎn)能。同時，現(xiàn)在很多有創(chuàng)新能力的電池企業(yè)，他們規(guī)模很小，如果沒有了政策扶植，很難在領域中站穩(wěn)腳跟。

    劉彥龍認為提高電池品質(zhì)，事后監(jiān)督比事前審查來得重要。比如在運行中監(jiān)管車輛運行的里程、壽命是否達到設計要求，如果沒有達到，就對其實施退回補貼等處罰。“這樣商家就會自主去追求產(chǎn)品品質(zhì)。如果補貼高，但是對事后沒有監(jiān)督的話，賣出去我就已經(jīng)把錢賺到了，我不會太關心它的品質(zhì)。”劉彥龍說。

    但也有行業(yè)人士認為，這些擔心是多余的，目前任何行業(yè)產(chǎn)能都是高端緊缺，中低端過剩，不會造成實質(zhì)性的產(chǎn)能過剩。所謂中小型創(chuàng)新公司受阻也是無稽之談，新的業(yè)態(tài)中，企業(yè)有很多方式可以化解進入企業(yè)目錄的困難，比如他們可以通過代工等方式來謀求資質(zhì)。不會影響實質(zhì)性的創(chuàng)新，關鍵是模式變化和產(chǎn)業(yè)鏈的融合。該行業(yè)人士認為，正是因為對補貼抱有過多期待，大家才會對新的標準感到緊張。但國家不可能無止境地發(fā)補貼，補貼肯定是向著好的產(chǎn)品去的，這樣來理解門檻就容易了。從這個層面看，政府補貼退坡、讓產(chǎn)業(yè)安全落地的決心已定。<