中國新能源汽車已處先驅地位？

    “中國在新能源汽車領域已處于先驅地位。”在必比登挑戰賽開幕式上，著名的新能源汽車開發專家、現任科技部部長萬鋼的話，讓人眼前一亮。

    萬鋼的判斷不是沒有依據。

    與傳統汽車相比，中國新能源汽車的起步并不算太晚，也的確開展了許多工作。早在上世紀90年代，科技部就推動了燃氣汽車、電動車的專項研究。“九五”期間，電動汽車等新能源汽車甚至成為整個“863”計劃中科研費用預算最高的項目。

    2005年立項的“863”燃料電池及混合動力汽車相關項目更是有60多項，總預算近2.5億元。其中涉及燃料電池發動機、關鍵工藝、電機及其控制系統、高功率型鋰離子動力電池組及其管理系統、可再生能源制氫，以及混合動力轎車開發、車用汽油發動機研發等核心技術。

    參與“863”新能源汽車項目的，既有一汽、東風、奇瑞、長安、吉利等國內大型汽車企業，同濟、上海交大、清華、北航、北理工等知名大專院校，中國科學院大連化學物理研究所（簡稱大化所）等科研院所，還有上海燃料電池汽車動力系統有限公司、北京清能華通科技發展有限公司、上海神力科技有限公司等依托科研院所發展起來的眾多高科技企業。

    而依據產學研結合原則逐步培育的上述三大研發力量，正是我國新能源汽車發展的主體。據了解，目前，“863”燃料電池及混合動力汽車相關項目已經取得了初步成果。

    在2006年6月舉辦的全國科技大會科技創新重大成就展上，國內首款可進行道路行駛的自主開發混合動力轎車長安CV9亮相，該車油耗比傳統汽車降低20%左右，擁有專利技術156項，并將在2008年正式上市。2006年11月，奇瑞并聯式中度混合動力轎車A5ISG亮相北京車展。一汽混合動力客車也在一汽客車無錫汽車廠駛下裝配線。目前，兩個系列產品已具備小批量生產能力。吉利海尚三廂電容混合動力轎車，也在科技部日前組織的“863”計劃現場調研中受到好評。

    在燃料電池核心技術方面，大化所和神力科技的燃料電池發動機等也進展順利。上汽推出的“上海牌”燃料電池車，就采用了它們的核心總成。

    此外，在北京、上海、武漢等城市，已經開展了燃料電池客車、混合動力客車、二甲醚城市客車和電動客車的示范運行。

    令萬鋼充滿信心的還有一系列鼓勵政策。“我國政府明確支持低能耗新能源車的研制開發和推廣使用。除了之前頒布的《中長期科技發展綱要》、《應對氣候變化國家方案》和《節能減排綜合性工作方案》之外，還將陸續有鼓勵和引導的政策出臺。”

    與萬鋼宏觀層面的樂觀不同，從事新能源汽車具體研發工作的人們，感受更多的是壓力。

    雖然在必比登挑戰賽上一戰成名，上汽副總裁汪大總面對中國新能源車的現狀依舊出言謹慎。他認為，相對于歐、美、日等發達國家，中國新能源車技術起步比較晚，還存在一定的差距，只是這個差距比在傳統汽車領域要小。

    “在美國，已經形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，這在中國還是空白。”上汽技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍更擔心的是在產業化上的差距。他認為，在技術上，中國混合動力車的可靠性和穩定性也有不足，而可靠性是與產業化密不可分的。

    “中國新能源汽車是不是世界領先，關鍵要看以誰為參照系。”一位業內人士認為，相對于技術優勢而言，中國新能源汽車的市場優勢更為明顯。