中國新能源汽車已處先驅(qū)地位？

    “中國在新能源汽車領域已處于先驅(qū)地位。”在必比登挑戰(zhàn)賽開幕式上，著名的新能源汽車開發(fā)專家、現(xiàn)任科技部部長萬鋼的話，讓人眼前一亮。

    萬鋼的判斷不是沒有依據(jù)。

    與傳統(tǒng)汽車相比，中國新能源汽車的起步并不算太晚，也的確開展了許多工作。早在上世紀90年代，科技部就推動了燃氣汽車、電動車的專項研究。“九五”期間，電動汽車等新能源汽車甚至成為整個“863”計劃中科研費用預算最高的項目。

    2005年立項的“863”燃料電池及混合動力汽車相關項目更是有60多項，總預算近2.5億元。其中涉及燃料電池發(fā)動機、關鍵工藝、電機及其控制系統(tǒng)、高功率型鋰離子動力電池組及其管理系統(tǒng)、可再生能源制氫，以及混合動力轎車開發(fā)、車用汽油發(fā)動機研發(fā)等核心技術。

    參與“863”新能源汽車項目的，既有一汽、東風、奇瑞、長安、吉利等國內(nèi)大型汽車企業(yè)，同濟、上海交大、清華、北航、北理工等知名大專院校，中國科學院大連化學物理研究所（簡稱大化所）等科研院所，還有上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、北京清能華通科技發(fā)展有限公司、上海神力科技有限公司等依托科研院所發(fā)展起來的眾多高科技企業(yè)。

    而依據(jù)產(chǎn)學研結(jié)合原則逐步培育的上述三大研發(fā)力量，正是我國新能源汽車發(fā)展的主體。據(jù)了解，目前，“863”燃料電池及混合動力汽車相關項目已經(jīng)取得了初步成果。

    在2006年6月舉辦的全國科技大會科技創(chuàng)新重大成就展上，國內(nèi)首款可進行道路行駛的自主開發(fā)混合動力轎車長安CV9亮相，該車油耗比傳統(tǒng)汽車降低20%左右，擁有專利技術156項，并將在2008年正式上市。2006年11月，奇瑞并聯(lián)式中度混合動力轎車A5ISG亮相北京車展。一汽混合動力客車也在一汽客車無錫汽車廠駛下裝配線。目前，兩個系列產(chǎn)品已具備小批量生產(chǎn)能力。吉利海尚三廂電容混合動力轎車，也在科技部日前組織的“863”計劃現(xiàn)場調(diào)研中受到好評。

    在燃料電池核心技術方面，大化所和神力科技的燃料電池發(fā)動機等也進展順利。上汽推出的“上海牌”燃料電池車，就采用了它們的核心總成。

    此外，在北京、上海、武漢等城市，已經(jīng)開展了燃料電池客車、混合動力客車、二甲醚城市客車和電動客車的示范運行。

    令萬鋼充滿信心的還有一系列鼓勵政策。“我國政府明確支持低能耗新能源車的研制開發(fā)和推廣使用。除了之前頒布的《中長期科技發(fā)展綱要》、《應對氣候變化國家方案》和《節(jié)能減排綜合性工作方案》之外，還將陸續(xù)有鼓勵和引導的政策出臺。”

    與萬鋼宏觀層面的樂觀不同，從事新能源汽車具體研發(fā)工作的人們，感受更多的是壓力。

    雖然在必比登挑戰(zhàn)賽上一戰(zhàn)成名，上汽副總裁汪大總面對中國新能源車的現(xiàn)狀依舊出言謹慎。他認為，相對于歐、美、日等發(fā)達國家，中國新能源車技術起步比較晚，還存在一定的差距，只是這個差距比在傳統(tǒng)汽車領域要小。

    “在美國，已經(jīng)形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，這在中國還是空白。”上汽技術中心新能源及新技術部執(zhí)行總監(jiān)朱軍更擔心的是在產(chǎn)業(yè)化上的差距。他認為，在技術上，中國混合動力車的可靠性和穩(wěn)定性也有不足，而可靠性是與產(chǎn)業(yè)化密不可分的。

    “中國新能源汽車是不是世界領先，關鍵要看以誰為參照系。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，相對于技術優(yōu)勢而言，中國新能源汽車的市場優(yōu)勢更為明顯。