編者按：“7·23”甬溫線動車追尾特大事故，用血的教訓，對年輕的中國軌道交通體系，敲響了警鐘。中國高鐵、動車究竟該跑什么速度？路網建設規模該有多大？這些問題，業內外一直議論紛紛，在“7·23”動車事故后更成了焦點話題。近期，為貫徹落實國務院常務會議精神，鐵道部部長盛光祖表示，在高鐵運營初期，中國將全面下調高鐵運行時速。這意味著，轟轟烈烈、高歌猛進的中國軌道交通建設將進入了冷靜期。

    高速發展規模空前

    軌道交通是人類社會文明進步的重要產物，也是促進世界經濟社會發展的重要基礎設施。自建國起的幾十年間，中國鐵路雖然取得了長足的進步，但仍排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足35%，95%以上的運輸能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質量要求亦不斷提高。

    要解決這些問題，必須大力發展軌道交通，而高鐵的發展更是勢在必行。國務院副總理張德江在第七屆世界高速鐵路大會上表示，政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，今后將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。

    根據已完成的《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃(征求意見稿)》，公路、港口等基建將基本維持“十一五”同期水平；而鐵路、城市軌道交通仍是“十二五”投資“最愛”。

    中共中央關于制定“十二五”規劃的建議中，“基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，發展高速鐵路”亦被明確提出，這在“十一五”規劃中是沒有的，顯示出國家對高鐵建設的重視。

    鐵路在“十二五”期間規劃新線投產總規模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。

    而按照這個規模，鐵道部將在“十二五”期間分期安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。

    截止到2010年底，全國高鐵里程為8358公里，目前鐵道部在建高鐵項目包括京滬、哈大、京石、石武、廣深（香港）、天津-秦皇島、南京-杭州、杭州-寧波、武漢-宜昌、合肥-蚌埠、武漢-孝感、武漢-咸寧等高鐵，以及錫林浩特-烏蘭浩特、龍巖-廈門等。新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。

    除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經細化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃。其中，2012年預計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。

    中國高鐵的發展，快的甚至讓人反應不及。與此同時，一些制約行業健康發展的深層次矛盾也逐漸凸顯出來，質疑、擔憂的聲音從建設之初便未曾間斷。

    事故頻發安全堪憂

    2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾、脫軌事故，此次重大事故造成40人死亡，200多人受傷，目前事故原因尚未徹底查明。

    事故發生后，全社會都普遍關注該事件的進展，民眾對于高鐵安全技術可謂是質疑聲一片。其實，早在“7·23”甬溫線事故前，中國高鐵已經陷入安全危機。譬如開通不過半個月的京滬高鐵由于接觸網故障、電線接觸不良等原因，五天六次故障，創下高鐵停運最高紀錄。

    中國高鐵技術走的是引進——消化——再創新這一條技術升級的捷徑。由于高鐵的技術包含了太多高精尖的專業性，而國際最尖端的技術往往都是新技術，不一定是最成熟的，有可能技術本身就存在問題，但還沒有足夠的時間去驗證，而在這個技術的基礎之上再去創新，就更需要經受時間的考驗；其次，引進技術的一方在消化技術的時候可能因為前端基礎科學的缺乏而遭遇瓶頸，不能完全吃透新技術，更何況有些東西是無法復制的，例如技術發明國運用的材料就有可能是無法復制的。

    一位曾主持高鐵核心技術引進的權威專家曾表示，中國先進軌道交通體系，建設過程中存在管理方面的“先天不足”。本世紀初從西方國家引進技術時，雖經歷了艱苦談判，但一些海外企業在相關領域只傳授加工技術、控制技術和粗略地做一兩次技術培訓。對于核心的設計技術，能帶來增值服務的維護和保養技術、維修技術，“一頭一尾”一概不予轉讓。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業的脖子，防止中國實現技術超越成為競爭對手或擺脫其控制。

    在這種背景下，雖然后來我國科技人員運用聰明才智和拼搏精神，在軌道交通設計、制造、加工、控制技術等領域取得了突破，但在維修、保養、管理等領域，仍需要實際運營里程和時間來積累經驗。

    我國的高鐵技術包括設計和運營檢驗是嚴格的，但由于我國的建設速度是空前的，因此需要一定時間的觀察期來積累數據和經驗，以進一步提高技術的安全性。

    債務龐大壓力徒增

    為創造“世界一流”高鐵，自2008年以來，鐵路投資突飛猛進。2008年鐵路投資3376億元，與2007年比幾近翻番，2009年基建投資增至6006億元，2010年增至7091億元，創下了世界鐵路建設投資史上的空前紀錄。

    隨之而來的是鐵道部負債規模大幅增長，2008年0.67萬億元；2009年1.33萬億元，貸款驟增3000億元(負債率53%)；2010年9月末，總負債升至1.68萬億元，2011年上半年，鐵道部負債已進入2萬億元時代，達到20907億元。預計從2012年開始，負債情況將愈見惡化。因為從2008年中國高鐵開始跨越式發展，投資連續兩年翻番，貸款大幅增加，2009年、2010年投入運營的高鐵將在2012年進入付息階段。屆時，新開通高鐵增加的現金流能否覆蓋2008年以來大幅增加的負債就成為一個大問題。

    之前，北京交通大學經濟學教授趙堅曾預計，“十二五”末期，四縱四橫高鐵在建項目完成后，鐵路的負債總額將超過4萬億元，以4%的利息計算，僅到期利息一項，屆時鐵道部每年需要償還1000億元，與現在鐵道部一個季度的收入大致相當。

    如果不借更多的債，全國鐵路系統的經營現金流很難支撐大幅攀升的債務還本付息；如果借更多的債，則必將進一步惡化債務結構。

    地方政府對投資高鐵的熱情亦是空前高漲，越來越多的城市意欲將自己打造成“高鐵樞紐”。不但把項目工期提前，還千方百計爭取新線路。據了解，地方政府“十二五”規劃中，呈現出大量申報高鐵項目和修改已有路網規劃中的設計時速兩個特點。

    為著“高鐵經濟”，沿線地方政府投巨資建設了龐大的基礎設施、綜合配套和環境整治等諸多工程。但問題也在逐漸顯現：一味的追求高鐵的擴張，而不考慮城市自身的需求，這恐怕會造成極大的浪費。未來經濟發展存在不確定性，我國“十二五”期間經濟發展不乏隱憂，如果不是根據市場需求建設，這些高鐵項目就會有很大的風險，一旦資金不能跟上，就會成為“半拉子”工程。

    高鐵減速行業反思

    面對高鐵建設高速發展中所透露出的種種問題。“7•23”動車事故后，國務院在溫家寶總理的主持下召開了常務會議，會議提出要求，對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。此外，暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

    之后，鐵道部部長盛光祖證實，中國高鐵將從9月左右全面降速，除了京滬、津京和滬杭三條高鐵線以外，其他高鐵或客運專線將全部降回設計時速。

    這是從1997年開始，中國鐵路進入了跨越式大發展階段，火車運行時速經過了6次上調后，多次沖擊高鐵最高時速后的首次降速運行。

    新項目停止審批、降速，無疑減輕了高鐵的注入資金壓力，受政策支持由松轉緊的直接影響，涉及鐵路基建、材料、車輛制造、通信和監控系統、營運及維護等相關企業的訂單量將出現一定衰減。

    目前高鐵投資縮減規模究竟有多大，尚無權威數據。據業內人士判斷，投資縮減規模可能在千億元左右。而且，高鐵投資節奏將出現變化，將由快速進入常速甚至慢速，工程期限將因此延長。投資的大幅縮減，無疑將直接影響相關公司的業績，部分公司原有產能擴張計劃將會打折扣。深滬兩市已有包括中國南車在內的15家高鐵概念上市公司發布了2011年中報。中報顯示，即使是在限速以前，現金流吃緊也已成普遍現象。而隨著訂單的下滑，這一現象未來還可能加劇。

    相關公司面臨的更大風險是，在采購鏈條的最新管理上，鐵道部在部分產品上有可能推倒重來。如果相關上市公司產品不具備核心競爭力，在鐵道部開展相關領域清理整頓后，這些公司可能會被終止供應關系。這將嚴重影響部分公司業績，因為一旦鐵道部終止采購，這些公司的產品在其他行業根本無法使用。

    業內人士表示，鐵道部在設備采購等方面的格局可能會發生變化，此次動車事故可能導致有些相關設備提供商退出高鐵配套設備供應商隊伍，配套設備供應商可能會迎來一波洗牌。

    電源行業謹慎前行

    高鐵“限速”對產業鏈上不同企業的影響不盡相同，但錢袋收緊卻是共同的命運。考慮到鐵道部目前的負債情況以及國家宏觀政策層面情況，鐵路建設尤其是高鐵項目確實有著很大的資金風險。

    然而，軌道交通是中國制造業為數很少真正有國際競爭力的行業，是中國現代工業的中堅。“7·23”事故造成的損失是嚴重的，但也不能因此對國內發展高鐵等先進軌道交通的成就持全盤否定態度。一些西方國家希望通過此次動車事故形成的輿論壓力逼迫中國退出高鐵等領域的競爭，以符合一些境外經濟勢力的需要，由此更凸顯出支持民族高鐵產業發展的重要性。

    高鐵是一項高投入、高技術、有廣闊發展前景的產業，國家大力發展高鐵建設的決心絕不會動搖，之前的發展計劃也不會完全停止，具體會如何演繹，需要再作觀察。

    由于電源相關產品在軌道交通行業中有著廣泛的應用，軌道交通市場的好壞對行業內不少企業有著息息相關的影響，因此，在軌道交通市場進入冷靜期之際，相關電源企業也應謹慎而行。

    編后語：總的來說，未來高鐵發展前景是宏大的，建設市場是廣闊的。但是，我們在看到其客觀的發展前景時，也應警惕其發展中存在的矛盾與問題，應慎重對待“高鐵熱”，注重可持續發展。一些專家學者也表示，當前不僅需要冷靜反思，分析國內軌道交通的優勢與軟肋，更要算好經濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點，使中國先進軌道交通體系的建設既“定速”，更能“定神”。<