新能源汽車“成長”與“煩惱”

    新能源汽車是新時代汽車發展的傳承者，其發展路徑遵循技術進步S形曲線理論，有專家預計，2021年將是一個重要節點，其后新能源汽車市場將進入爆發期。

    5月4日，作為全球最受矚目的頂級車展之一，2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（下文簡稱：北京車展）在北京國際展覽中心拉下帷幕。據主辦方公開數據顯示，本次車展共吸引了14個國家和地區的1200多家參展商參展。共有1022輛車參與展出，其中包括105輛全球首發車和64輛概念車。

    值得一提的是，本屆北京車展共展出了174輛新能源汽車，其中124輛國產新能源車集中亮相無疑是一大亮點。中國已連續三年位居全球新能源車產銷第一，在新能源汽車排行榜上前十位也基本上都是自主品牌，本屆車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型。

    新能源汽車是目前汽車產業甚至是全產業中的熱點，政策的利好和不斷注入的資金，進一步助推了國產新能源汽車發展的良好勢頭。不過，有專家分析表示，要想達到2020年新能源汽車200萬輛的銷量目標，仍有大量的工作需要做。

    補貼退坡 影響凸顯

    從2010年起，國家對新能源車開展大規模補貼，吸引資本進入這一領域。 2016年12月30日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。根據新政，2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%。明確新能源車補貼逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。

    由于近兩年我國頻繁下調新能源汽車的補貼額度，并不斷提高補貼申請的技術門檻，這樣的政策變動導致客車企業集體在2015年、2016年年底加速生產交付新能源車輛。很明顯，車企這樣做的目的，就是趕在新政策執行前盡可能多地生產新能源產品，以便能夠在原有補貼標準下享有盡可能多的政府補貼。

    另外從產品結構看，目前國內以中、大型新能源客車為主，輕型為輔。2017年大型新能源客車上險量約6.32萬輛，份額占比65%。這一結構特征同樣與補貼額度情況緊密相關，因為車身較大的客車通常能享有更多的補貼額度。

    前不久，業界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案終于對外公布。根據要求，新方案從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，新能源貨車和專用車按0.4倍執行，燃料電池汽車補貼標準不變，6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。

    同時針對純電動車技術性提高了門檻，增加了三條新政：1.純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；2.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼；3.純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012×m + 2.5；m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。只有完全符合達標要求的車輛才能獲得補貼。

    4月27日，北京車展觀眾開放日的當天晚上，新能源汽車領軍企業比亞迪發布一季度財報，該公司今年一季度營收247.38億元，同比增長18%；凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上半年預計凈利潤3億元至5億元，同比下降82.59%至70.98%。

    顯然，比亞迪的這張“成績單”不是那么讓人滿意。其中原因，主要是受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度下降及激烈的行業競爭影響其傳統汽車業務。

    雙積分新政 重塑市場格局

    隨著我國進一步大幅度放寬市場準入，2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，2020年將取消商用車外資股比限制，2022年將取消乘用車外資股比限制，并且取消在華設立合資企業不超過2家這樣的限制。被認為政策“催熟”的中國新能源車企在2018年各項新政下能否經得起考驗呢？

    在汽車業內人士看來，今年4月1日起正式施行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱《雙積分管理辦法》）將新能源汽車積分與油耗積分并行管理，有利于我國汽車行業整體水平的提升。不過，也有專家質疑發展電動車是真正意義上的“減排”，且交易制度也可能催生新一輪的投機者。

    在去年中國汽車工程學會年會的“汽車強國與低碳發展”高層論壇上，中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發表了自己的看法。

    楊裕生院士指出，發展電動汽車的目的是節能減排，新能源汽車補貼停止之后，我們主要依靠積分來激勵電動汽車的發展，但是積分與里程掛鉤嚴重背離了低碳發展方向。對于整備質量大的車，電耗隨之放寬要求，這也背離了輕量化發展的方向。楊裕生院士還強調，“雙積分”管理辦法的積分環節復雜，積分既要考核里程，還要考核車重，將企業平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤，那么積分實則為一種重要的“交易貨幣”，其中的誘惑力十分巨大，并且也會引起“鉆空子”的行為。因此他呼吁政府部門要密切關注“雙積分”執行過程中的動向，嚴防“金太陽工程”和“電動汽車騙補”類似問題的發生。

    與楊裕生院士的觀點不同，在廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民看來，雙積分政策對新能源汽車發展是一個利好的政策，原因是它必須生產一定量的新能源車。席忠民更擔心補貼退坡的問題，“我們在2020年所有補貼退坡了，留給我們的時間不多了，我們怎么來做呢？怎么才能做大？”

    面對這個問題，席忠民給出了兩個思考維度，一是從市場的角度看問題。他分析認為，之前人們把市場搞混了，人們總覺得新能源市場是一個單獨的市場，但其實并非如此，新能源汽車是整個汽車大市場的一部分，考慮新能源汽車的問題必須要融入到大市場搶它的份額，必須把做好產品�！皬慕衲觊_始，新能源車整個市場設計能力、續航、充電、智能化都有長足的進步。好的廠家陸陸續續都投入了非常有競爭力的新能源車。”二是從成本的角度看問題。2020年之后補貼取消，新能源車與常規車必然將直面成本的競爭。伴隨著油耗排放的法規趨嚴，傳統車必然會為了應對這些油耗法規的政策增加成本，而新能源汽車隨著電池技術的進步，成本卻將逐漸下降，“可以預期，2020年所有政策退坡之后，國產電動車和外資電動車是直面競爭�！�

    應對時代需求 做正確變革

    瑞銀近期發布的調查數據顯示，中國消費者購買電動車意愿最高，達到58%，而全球其他汽車發達國家的調查結果遠低于中國，德國和日本還不足15%。中國擁有全球最多的充電基礎設施，在產業鏈方面，全球超過一半的鋰離子電池產自中國。截至2018年全球已有6個國家先后發布“禁售燃油車時間表”，中國也在積極擬定當中。此前我國已將新能源車戰略列入《2025中國制造》大綱，新能源車代替燃油車已是必然趨勢。國家戰略層面的補貼以及地方對新能源車發展的配套政策吸引了越來越多擁有車的個人用戶考慮購買新能源車。以北京為例最具誘惑力的優勢就是不用受“限行”約束。

    在北京工作的白領王玉對記者說起兩年前選擇購買新能源車的想法，“電動汽車在北京不限行，每天都可以開，很方便。而且車很安靜，沒有發動機噪聲，以我和老公的上班距離計算，每周沖一次電足夠用。北京的很多大型購物中心都提供充電車專用車位，吃個飯的時間就能沖滿。周末偶爾也會去郊區，完全能滿足”。

    有人點贊，也有人吐槽。家住北京的吳剛便是其中的一位�！艾F在市場上的新能源車可選擇的不多。國產的新能源車首先外觀就不能說服我，而且空間比較小。其次就是質量。身邊經常有使用過新能源汽車的朋友勸我暫時不要考慮國產新能源車，說是可以跑300公里實際能跑到200公里就不錯了。再次是配套。充電樁根本沒有想象的那么方便，說是專用車位但一般停車場根本沒人管。在家裝充電樁不是‘電網的’告訴你不達標，就是小區物業不配合。而純進口的對于我來說太貴，不是買不起，是覺得把錢投車上沒必要�！�

    當下我國新能源汽車還有很多問題亟待解決，例如配套設施的問題、電池的問題、續航里程的問題，等等。不過最主要的是市場的飽和度問題，一位汽車行業資深投資人分析認為，目前市場上除了傳統汽車企業轉做新能源汽車外，還有一些跨界品牌，初期雖然能夠保證市場活躍度，但市場的承受度有限�！靶履茉雌�車市場必將經歷一場激烈的廝殺，至少一半的企業會在這個過程中就此消失，而這個階段需要兩到三年�！�

    “新能源汽車是新時代汽車發展的傳承者，以當下電池技術相對不成熟、傳統車企仍陷轉型瓶頸期來講，插電混動車型或是接下來一段時間的發展趨勢，它既能享受補貼又不存在續航問題�！庇嘘P專家認為，“實際上，新能源汽車的發展滲透路徑遵循技術進步S形曲線理論，2021年將是一個重要節點，其后新能源汽車市場將進入爆發期�！�

    車展上靚麗的秀場，聚光燈下的香車承載了中國汽車走向世界舞臺的夢想。國產新能源車能否真正迎合市場需求達到國際水準，能否實現完美的 “彎道超車”，我們拭目以待。不過，留給我們的時間真的不多了。