《節能與新能源汽車產業規劃》出臺在即，盡管前景可期的新能源汽車上游產業鏈急劇升溫，但是卻無力改變下游市場推廣遇冷的現實。面對國內電動汽車消費的乏力讓新能源汽車行業的熱度降了下來。在這種情況下，基礎建設方面仍在持續推薦，充電站建設逐步拉開覆蓋范圍，這一進程似乎正在遮蔽新能源汽車“降溫”的這一境況。

    一陣新能源汽車充電樁建設的熱潮又顯示出了新能源汽車領域“熱度”的存在：各路資本涌入和多元建設主體、各地政府的積極配合讓充電站的加速布局變得不可逆轉。汽車行業專家分析，充電站建設將會為新能源汽車的推廣掃除基礎性障礙，是順應當前產業大勢下的舉措。而與此同時，圍繞這一舉措和現象也產生了一些疑惑，例如當下大規模修建充電站的時機是否成熟。

    電力巨頭燃起充電站建設大戰硝煙

    充電終端對于新能源汽車至關重要，為了搶占市場先機，多元化的充電站建設主體陸續快速呈現。這些主體包括國家電網、南方電網電力巨頭，也包括中石油、中海油等石化巨頭，也包括國內及外資汽車企業。

    早在2009年8月份，國家電網便建成了國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站――上海漕溪電動汽車充電站。該電站建造歷時3年，總投資508萬元。接著在2010年年初，國家電網不惜成本再下“重注”：2010年完成在經營區域內27個省市(區)全面推進電動汽車充電站建設。

    南方電網緊跟國家電網建設充電站的步伐。2009年12月28日，南方電網公司首批電動汽車充電站在深圳建成投運，建設規模為2個充電站、134個充電樁，充電容量總計達2480千伏安。下階段，南方電網預計充電站建設總投資額將超過10億元，至2012年將在深圳建設89個充電站及29500個充電樁。

    另外，在汽車加油終端有著優勢的石化巨頭也紛紛動作。中海油與中國普天成立了合資公司――普天海油新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡。與此同時，普天海油與浙江眾泰汽車簽訂了戰略合作協議，2010年初開始在中國多個省會城市啟動純電動汽車充電站建設。今年2月中石化與北京首科集團宣布，共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，正式進入電動汽車充電站市場。

    除了電網企業、石油石化企業之外，中外汽車廠商也加入到充電站建設的隊伍中。之前有消息傳出，國內汽車企業比亞迪、奇瑞等也在就充電站問題與電力公司展開合作。而與此同時，梅塞德斯-奔馳已經在國內7經銷網點安裝了20個Elektrobay充電站，并計劃在下階段安裝更多。

    在這一充電站建設的大潮中，各地方政府也表現出了積極的態度。從區域布局來看，充電站建設正在全國大范圍內展開：山東計劃下階段在省內建成9座電動汽車充電站和500個充電樁；吉林計劃在長春、遼源建3座大型充電站，全省建設安裝300個充電樁；江蘇計劃年內建設18座充電站；浙江則計劃年內建6座充電站和500個充電樁；而湖北年內將投資1.27億元建充電站16座、充電樁300個。

    充電站建設與市場推廣相互促進

    “在目前整個新能源汽車商業化推廣遇冷的情況下，充電站的大范圍建設打消了消費者的顧慮，成為目前推動電動汽車產業發展的重要力量。”對于全國多個省市的充電站建設，汽車行業資深評論員楊再舜這樣評價說。

    新能源汽車行業有“退燒”的跡象，對于新能源汽車行業遇冷的原因，業內給了較多的分析。“主要是市場打不開，電動車很難銷售出去。一方面是成本偏高，電池技術不成熟等，另一方面是充電設施目前不到位。”這是目前汽車行業給出的最普遍的說法。而在此，現有充電站數量不足起著重要作用，因為在當前的充電技術條件下，電動汽車行駛百里以上，就必須得充電以繼續行駛。

    有資料顯示，在新能源汽車推廣試點城市上海，自4月份嘉定電動汽車國際示范區項目實施以來，除了首批的8位車主之外，再沒有后續的私人消費者購買電動汽車。

    配套設施的不完善一定程度上制約了新能源汽車的推廣。北京于2008年奧運會期間投入的50輛純電動公交已于去年全部停運，由于充電站數量少，后續采購的50輛北汽福田純電動公交車只能躺在廠家“睡大覺”；類似的原因，去年雄心勃勃計劃采購100輛純電動公交車的山東臨沂，考慮到充電難等現實情況，最終將數量壓縮至30輛。

    充電樁的建設與市場化是一個相互促進的過程，這在市場上已經有了表現。前不久有消息稱，在深圳的福田、羅湖等區有26名比亞迪私人車主、12名寶馬MINI充電車主申報了46臺充電樁的安裝申請。在此之前，深圳供電局對外承諾：凡購買電動汽車的車主可向供電局提出申請，可由此獲得兩個充電樁安裝地點。這種由電動汽車車主主動提出建設充電樁的模式表現出了較大的發展潛力，目前深圳供電局已完成了當地小區共23個充電樁的安裝。

    汽車行業專家賈新光表示，按照車主的要求在車庫安裝充電樁的模式推廣前景廣闊。“目前寶馬已經在中國多地展開了此種模式的活動，并且成效不錯，但目前國內應該考慮的問題是，該如何在車庫建充電樁，又有多少車庫可以用來建充電樁”。因為電動汽車的充電通常得8、9小時以上，亟待解決的是充電時間相對過長的問題。

    快速擴展反映行業諸多問題

    各類企業參與充電樁建設，為新能源汽車業的配套設施的完善做出了重大貢獻。但在當前國內政策標準并不完善的情況下，充電站建設的快速擴展也帶來了多種問題。

    盡管新能源汽車《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等相關標準已通過工信部等相關部門的審查，但目前尚未出臺。這正在給充電站建設帶來麻煩：充電接口不統一的情況下，各類充電站建設主體都在按照自己的標準來建造，“而這勢必會為今后電動汽車的充電帶來麻煩”。

    與之類似，給充電站建設帶來麻煩的還有商業模式不統一。最終的統一標準是選擇“充電”還是“換電”，目前業內也并不明確。目前電網公司更傾向于“換電”模式，而汽車廠商更傾向于“充電”。而另一些主流車企也紛紛開始加大充電模式的研發投入。業內的擔憂是：在商業模式還不統一的情況下，大范圍建設充電站最終造成的浪費又該如何解決？

    業內的另一大擔憂就是：在世界范圍內新能源汽車前景尚不明確的情況下，國內大批量快速建造充電站商業成本利潤又如何保證？

    有統計資料顯示，上海市原計劃今年4月中旬完成建設充電樁100個，年內完成建設800~1000個充電樁以及6個充電站。但是目前建成的電動汽車充電樁只有45個，而且基本處于閑置狀態。

    而充電站建設該保持一個怎樣的進度最為適宜？汽車行業專家賈新光對此答到：充電樁的建設還是應該更多地和新能源汽車的銷量掛鉤，更多地切合產業發展大勢。

    在當前的新能源汽車充電站建設領域，最受關注的可能還是在于政策層面最終確定的技術路線。“無論電動車的車型設計，還是相關充、換電設備建設，都要依政策而動。盡早確立電動汽車充電技術路線，有助于推動電動汽車技術進步，更有助于避免資源浪費。”楊再舜分析說。

    前段時間，國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上提出：電動車開發剛剛起步，而發展新能源汽車的系列問題必須盡快明確下來，這些問題包括技術路線、關鍵核心技術、投入、政策支持等。

    “相信政策層面在充電站建設方面的相關規定也很快會確定下來。”一位汽車行業內人士預測說。他認為充電站建設對于新能源汽車下一步的市場推廣作用重大。<