據悉，山東青島薛家島沖換電站是目前世界上功能最全、規模最大、服務能力最強的電動公交車充換電站，也是世界上首次建成的集公交車充換電、乘用車電池集中充電、儲能應用于一體的電動汽車充換電站。純電動汽車是汽車行業未來發展的必然趨勢，而且隨著全國建設電動汽車充電站和充電樁計劃的逐步清晰，電動汽車充電站的建設已經開始進入實質階段。

    然而，目前北京、深圳、合肥等試點城市卻各自出臺了不同的充電站標準，或者直接采用國外的相關標準。由于缺乏全面的統籌，已建成的電動車充電站接口普遍存在各不相同、互不通用的問題，這些因素無疑給國內電動汽車的發展和普及設置了障礙。

    “標準”自做主

    幾年前，我國的手機行業面臨一個問題，由于不同企業為自己生產的手機配置不同的充電器，導致用戶遺失或者更換手機時必須重新配置充電器，造成了巨大的產能浪費。如今這一問題很可能會降臨到電動汽車行業。

    “圍繞不同類型的電動汽車及動力電池電能補給方式，各汽車廠家和電力系統提出了不同的解決方案，如快充、慢充、換電池以及適應多種方式的系統解決方案，但是不同的解決方案之間，電池、充換電設備以及相關的通信接口標準不一，互用性差。”國網能源研究所智能電網研究所所長張義斌分析稱：“相關方積極投入的背后，存在著產業鏈條不順帶來發展無序的隱憂。”

   各方立足各自的利益提出了更適合自己的發展路徑，卻缺乏全局性的協調，對我國電動汽車產業實現“彎道超車”極為不利。張義斌表示，究竟采用怎樣的技術路線還存在不確定性，但是如果這種爭議長時間得不到有效解決，將不利于國家扶持政策的出臺，更不利國家發展電動汽車戰略的實施，會使整個產業貽誤發展的歷史機遇。

    實際上，充電插座的接口的大小、位置、規格直接影響著企業產品的研發成本。而且，由于不同利益相關方基于各自利益推進的多方案試點和推廣，造成市場上多種技術解決方案并存的局面，若不進行合理的引導和規范，將導致整個產業發展能力受限、發展代價增加。

    亂戰盼“統一”

    統一的充電接口是電動汽車基礎設施的充電站和充電樁建設的必然要求。目前，日本、美國、歐盟都在制定各自的充電接口，日本CHAdeMO協會(由豐田、日產、三菱、富士重工、東京電力共同發起)制定快速直流電充電標準；美國汽車工程師學會將制定電動汽車快速充電標準；歐盟也將于2011年底或2012年初完成充電接口制定工作。

    電動汽車的充電模式與充電站接口的標準將對企業產生很大的影響，如果與國家統一的標準不符，企業將不得不更改模具和工業流程，造成巨大成本浪費，而與標準一致的企業則受益匪淺。所以在國標出現之前，幾乎國企、民企、外企，甚至地方政府都在加緊出臺自己的電動車技術“標準”，并想方設法將自己的標準“扶正”。

    據了解，目前國家電網自行編制的充電設施相關標準指導，覆蓋網絡內的27個省市的充電站建設，而南方電網也編制并頒布了7項充電站技術標準。然而，張義斌表示，目前建設的充電站主要針對已有的電動汽車技術設定，但這種“充電站先行”的局面反過來也可能會對未來電動汽車的技術發展帶來限制。電動汽車充電設施建設在統籌規劃的基礎上，應適度超前，而不是大大超前。

    目前，工業和信息化部、國家能源局正開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世表示：統一標準的制定，將為電動汽車的技術、產品和市場劃定規范，并為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為戰的混亂局面畫上句號。

    借力“智能電網”

    如果電動汽車大規模商用后無序充電，不僅將極大增加電動汽車充電設施的重復投資建設，還將增加電網的建設負擔，降低設備利用率，帶來電網的隱患。要解決這一問題，建設智能電網似乎是唯一出路。

    電動汽車的充電系統世界電動車協會主席陳清泉指出，離開智能電網的配套建設，單純建設充電設施無法充分發揮其系統綜合效益。電動汽車作為智能電網的一個新型用電設備，具有分布廣、用電負荷大的特點，同時還可作為分布式儲能裝置。電動汽車在充電過程中，通過與智能電網互動，充分利用低谷時段進行充電，可起到移峰填谷的作用。

    張義斌提出，在現有電動汽車發展格局下，以充電服務為抓手，結合智能電網技術應用推廣，建立健全相關充電標準，促進電動汽車產業標準化、規范化發展，引導用戶科學合理使用電動汽車，是電動汽車大規模推廣應用的前提和基礎。

    從這一點看，充電設施的規劃遠不只建充電站，還包括實現全國范圍內的統一標準、與電網及其他市政設施統籌規劃。否則，不但難以實現節能減排，反而可能走向重復建設和資源浪費的歧路。<