日前，從有關部門獲悉，國家電網、南方電網兩大電網公司各自在電動車充電裝置方面將加大力度，推出相關行動方案、發展規劃，而環渤海、長三角、珠三角成優先發展區域。到今年年底，兩大電網公司將合計建成充電樁16000余個。

    “結合我國電動汽車充換電需求的分布特征，國網將首先在環渤海和長三角地區建設充換電服務網絡。”國家電網外聯部主任尹積軍介紹，國網按照“十二五”我國電動汽車保有量可能達到50萬、80萬和100萬輛三種情境，已編制了相應的電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃。

    規劃稱，將以支撐國家節能與新能源汽車示范推廣應用工程為重點，優先保障試點城市建設智能充換電服務網絡；對未列入國家示范應用推廣計劃的其他城市，將結合當地電動汽車市場發展情況，因地制宜地建設充換電服務網絡。

    南方電網披露了“十二五”電動車發展規劃：首先是在廣州、深圳、南寧等城市建設示范項目，提供體驗服務，優先保障五省區內補貼試點城市發展需求；然后在珠三角、海南島地區建設充換電服務網絡，探索開展城際、網際互聯工作；最后是進一步擴大公司充換電服務網絡建設規模和覆蓋范圍，輻射周邊地區與內陸省份，實現與國家電網范圍內部分省市的互聯。

    南方電網有關人士透露，“"十二五"的目標是初步形成覆蓋公司供電營業區域的智能充換電服務網絡，滿足公司供電營業區域內發展20萬輛電動汽車的需要。”


　　“換電”模式加碼 南方電網聯手Better Place加建充電站

    在國家電網鎖定“換電模式”后，南方電網也意圖在這一模式上嘗試。日前，南方電網聯手美國Better Place建設的廣州電動汽車換電體驗中心正式開放，包括海南、云南、廣東、廣西、貴州等5省的主要城市主管副市長等在內政府官員、地方電力局長悉數出席。

    盡管充電站是“換電”還是“充電”，存在模式之爭，但南方電網卻悄然起步。

    記者獲悉，目前南方電網全網已建成充電站14座、充電樁2901個，2011年1-11月累計充換電4.5萬次、電量206萬千瓦時。

    與其他電網不同，此次南方電網選中與這家美國公司合作，或許是看中了Better Place在換電技術領域所做的前期試驗。而Better Place也試圖扮演專業換電服務商的角色，以此掘金中國充電站市場。

    南方電網充電站布局加速

    從南方電網與Better Place合作來看，快速換電是其主要模式。記者獲悉，2012年南方電網準備在五省大規模推行充換電站建設，也將在重要高速公路服務站布局充換電站。而南方電網這次發軔，背后有了一個強有力的合作伙伴：Better Place。

    這家電動汽車網絡服務供應商號稱掌握世界上最先進的快速換電技術，誓言要做世界頂尖的充換電運營商，并且已經在日本東京做了一個比較成功的出租車換電項目。

    2011年，Better Place與日本經濟產業省、東京最大的出租車運營商 Nihon Kotsu 合作，在東京推出換電出租車電池運營服務。該項目包括3輛可換電的電動出租車，并以東京六本木新城的Better Place換電站為基礎，進行出租運營。

    Better Place公司一位負責人介紹，在東京第一階段的運營中，試驗電動出租車共行駛了40，311公里；共進行了2，122次換電，平均換電時間59.1秒。

    顯然，“快”是Better Place的主打牌。12月13日，記者在廣州電動汽車體驗中心看到，采用 Better Place 公司設備進行換電的一輛電動汽車，僅花了不到1分鐘就完成了換電，整輛車從進入車間到完成換電所用時間不到5分鐘。

    Better Place 公司創始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi） 接受采訪時表示，其設備可以更換任何型號的電池，也可以對任何車型的車輛進行更換電池的工作。由于采取了智能換電設備，電池更換動作變得更為精準，減少了人工操作可能帶來的誤差問題。

    記者了解到，目前杭州采取的人工換電過程約需要10分鐘左右，換電采取車后備箱置換電池的工作方式。電動車內安裝的電池分為若干組，每組電池重量約為40公斤。而 Better Place 采取的換電技術是從底盤換電，由機器人進行置換。

    顯然，從南方電網與Better Place合作來看，快速換電是其主要模式。但今年4月份發生的“杭州燒車”事件，讓換電模式遭受質疑。

    眾泰汽車董事長吳建中表示，經過杭州市政府等部門聯合調查，當時發生的電動車燃燒事件，主要是因為電池短路造成的。

    然而，也有專家表示，因為杭州采取了換電模式，導致了電池接口等電控部件的損傷，由此造成了自燃事故。

    而在杭州事故調查結果公布之后，一位電動電池行業專家表示，更換電池的操作設備系人工操作，不僅浪費時間，過程中抬放、磨損的程度也比較大。

    電池租賃商業模式待考

    即便該模式可能在區域性嘗試，但運營壓力也不小。據媒體報道， Better Place 與奇瑞等公司簽訂了合作協議，為汽車企業提供換電技術支持。

    此外，聯手南方電網以后， Better Place開始在南方五省推廣換電模式解決方案。2011年4月，廣州市常務副市長鄔毅敏與Better Place創始人兼CEO夏嘉曦簽訂了意向書，廣州市政府將支持并協助Better Place和南方電網在廣州建立供應鏈中心和電動汽車網絡。

    根據意向書，廣州市政府將鼓勵廣汽及其他汽車廠商生產可替換電池的電動車。同時，廣州市政府還將推動公共交通及私營交通（例如出租車）中電動汽車的發展。

    但是，一系列動作背后， Better Place 的商業盈利模式究竟如何？

    夏嘉曦介紹， Better Place 在日本東京的實驗項目運營模式采取售賣公里數的方式進行。

    Better Place 在日本采取由 Better Place 提供電池和維護運營，然后按照行駛公里數向出租車收費的方式進行運營。按照日本的電價核算以后， Better Place 所參與的東京電動出租實驗項目被證明具有盈利的潛力。實際上，Better Place即將在2012年初在以色列、丹麥和澳大利亞的堪培拉通過售賣公里的方式進行商業推廣。

    盡管從Better Place看來，盈利模式清晰，然而，這個模式在中國實行卻面臨著挑戰。例如，目前國家電網在杭州等城市采取的電動車運營試點，與南方電網在深圳等城市采取的試點，均是由電網或電網旗下公司進行電池購買和運營管理。換而言之，是由電網出錢購買電池并出租租賃電池。

    顯然，Better Place預想中的商業模式，和電網不謀而合。由此，也就可能存在競爭關系。

    即便該模式可能在區域性嘗試，但運營壓力也不小。“目前鋰電池價格高昂，加上電價存在很大的不確定性，民營企業介入電池運營公司，將面臨高額的投入以及不確定的回報。” 環宇電池董事長李中東對本報記者表示。

    以杭州充換電運營模式為例，杭州電網一位不愿公開姓名人士向記者透露，在不計算電池成本價格的情況下，出租車每天運營的收入僅能勉強維持電動出租車公司的管理費用和車輛折損費用。而如果計算上電池和充換電站建設的基礎投入，電動車運營是虧損的。

    而最大的不確定性來自于電價的變化，目前電動車電池充電一般按照民用電價進行計算，如果由電網公司運營，其會選擇低谷時期進行電池充電。而電動車所用電力畢竟是商業運營，其長期使用民用電價政策能否持續，是電池租賃運營公司所面臨的最大不確定性。

    對此，夏嘉曦向記者表示， Better Place 不會單獨去賣技術，其在中國尋求的是一個長期發展策略，目前剛剛開始與南方電網的合作，具體商業模式還待探討。

    雖然商業前景待定，但資本市場已聞風而動。就在 Better Place在廣州建立的體驗中心開業前一個月時間，其宣布C輪股權融資獲得來自頂級投資人與合作伙伴2億美元資金，公司市值幾近翻倍至22.5億美元。

    充電標準必須趨于統一 多重標準亟待厘清

    近日，南方電網與美國better place在廣州聯合建立的電動汽車換電站體驗中心，吸引了不少關心中國新能源汽車發展的人士的關注。在電動汽車本身依舊等待撥云見日的今天，對于充電站、樁等基礎設施市場“買櫝還珠”式的卡位戰，卻可能將隨《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》等政策的出臺而風生水起，只是中國企業并不會輕松。

    充電樁須超前配置

    11月13日，財政部、科技部、工信部和發改委等四部委聯合發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求試點城市研究制定新能源汽車示范推廣鼓勵政策，落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，尤其具體細化了推進基礎設施建設以及鼓勵購買新能源汽車的工作。可以說，為整個電動汽車充電設備行業帶來了巨大的政策利好。

    《通知》要求各地政府制定充電基礎設施建設規劃，不僅住宅小區和工作單位要為每輛新能源汽車停車位均要配備一個充電樁，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，也必須適當設置專用停車位并配套充電樁；同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示范運行區域的快速充電網絡。

    然而這份政策利好在并沒引起什么漣漪，有分析認為，國家對新能源汽車產業宏觀發展的規劃和定位才是當務之急。新能源汽車的技術路線、生產路線都要依據國家《新能源產業規劃》制定。在沒有確定電動汽車以充電還是換電為主的時期，改造電網、建設充電站、樁為時過早；在電動汽車電池續航以及安全性問題沒有徹底解決前，大規模市場化也不現實。

    短期難實現規模增長

    “中國發展電動汽車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動汽車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉曾說。而一份研究中國電動汽車現狀的報告則指出，中國的電動汽車發展速度很快，但仍面臨包括基礎設施建設滯后在內等諸多挑戰，短期內難以實現大規模增長。

    根據電網公司規劃,2011年國家電網將建成充電樁1.3萬個，“十二五”期間建設充電樁22萬個，按照一個充電樁1.2萬元計算，僅國家電網“十二五”期間充電樁市場規模就需26.4億元。

    一般而言，完整的充電站包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。充電機、電能監控系統、有源濾波裝置、充電樁是充電站建設過程中用的最多且相對獨特的電力設備，其中充電機、充電樁等直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。

    據了解，目前我國充電系統產品市場基本處于起步階段，企業數量少、規模小，技術研發能力不足，尚未形成完整、競爭化的成熟市場。負責大運會兩個電動汽車充電站以及134個充電樁設備供應的奧特迅公司方面就表示，目前充電設備業務只占到主營業務的10%，利潤貢獻率非常低。另一家主營充電設備的企業中恒電氣2010年前8月的銷售收入亦不過22.58萬元。此外，市場競爭的公平性問題也是充電設備企業擔心的問題。畢竟當前國內新能源汽車基礎設施運營主要以國家電網、南方電網、中石化等大型國企為主，行業新進入者將寡頭壟斷局面下的客戶壁壘。

    多重標準亟待厘清

    截至目前，我國電動汽車充電設施大多局限于電動公交汽車或內部集團用車，還沒有建成真正面向不同用戶的充電站服務網絡。更為重要的是，在電動汽車的充電標準方面，多重標準所帶來的混亂，亟待《電動汽車充電接口及通信協議標準》等標準盡快出臺厘清。

    “如今最大問題是汽車行業標準與電力企業標準的并存。”據清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世說，從1995年開始至今，我國已出臺相關電動車標準已經制定出50幾項，“十一五”期間，因政府倡導插充式新能源汽車發展，故目前許多車企量產的新能源汽車基本都是插充式。然而從今年初開始，包括國家電網、南方電網等在內的能源供應商，又提出以換電池為主的發展思路，并已在全國開始布局換電站。

    正是由于國家統一標準的缺位，造成當前汽車研發部門與國家電網等能源供應商之間的紛爭，無法形成帶動行業發展的合力。

    值得慶幸的是，這種狀況有望在一兩年內得到解決。據悉，目前，工業和信息化部、國家能源局正開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世表示：統一標準的制定，將為電動汽車的技術、產品和市場劃定規范，并為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為戰的混亂局面畫上句號。

    國家電網將率先在環渤海和長三角建電動汽車充換電網

    國家電網公司19日在海口一個電動汽車展會上宣布，今后五年將強勢推動電動汽車智能充換電服務網絡的建設，并將首先在環渤海地區和長三角地區建成能夠實現城際互聯的充換電服務網絡。

    國家電網外聯部主任尹積軍表示，結合我國電動汽車充換電需求的分布特征，國網將首先在環渤海和長三角地區建設充換電服務網絡。他并透露，國網按照“十二五”我國電動汽車保有量可能達到50萬、80萬和100萬輛三種情境，已編制了相應的電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃。規劃稱，將以支撐國家節能與新能源汽車示范推廣應用工程為重點，優先保障試點城市建設智能充換電服務網絡；對未列入國家示范應用推廣計劃的其他城市，將結合當地電動汽車市場發展情況，因地制宜地建設充換電服務網絡。

    他介紹，國網的智能充換電服務網絡既支持充電也支持換電方式，現階段以電池更換為主。這個充換電服務網絡將依托電網的資源，通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實施網絡化、信息化和自動化的“三化”管理，實現對電動汽車用戶跨區域全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。

    他認為，國網的這種電動汽車智能充換電服務網絡能夠克服限制電動汽車發展的“四大瓶頸”，即電池不支持快充的瓶頸、電動汽車使用者因慢充不能實現方便快捷補充電能的瓶頸、汽車制造商因沒有服務網絡不敢大規模制造電動汽車的瓶頸、配電網難以承受大規模隨機充電負荷的瓶頸。

    在為期三天的“中國國際電動汽車及充電裝置、儲能技術展覽會”上，國網展示了其在杭州、青島、蘇滬杭及北京建設的4個智能充換電服務網絡示范工程。

    浙江示范工程以換電模式為主，支持電動汽車在杭州及金華間跨城際行駛；青島薛家島示范站則是集公交車充換電、乘用車電池集中充電、儲能應用于一體；蘇滬杭城際互聯工程在3條高速公路的5個服務區建成9座充換電站，實現電動汽車在三地間自由行駛；北京高安屯示范充換電站建成后將成為北京東部地區電動環衛車的集中運行站及電池配送中心，并與循環產業充分結合，由垃圾發電廠、太陽能、城市配電網提供電源。

    電動汽車安全標準預計2年內完成

    中國汽車研究院近日向媒體表示，電動汽車的安全標準預計將在2年內完成。目前中國汽車研究員正在編制單獨的電動汽車碰撞標準，其過程為先進行正碰標準研究，后在此基礎上完善側碰和后碰等相關研究。

    據中國汽車標準化研究所總工程師周榮介紹，電動汽車安全方面的隱患主要集中在四個方面，分別是高能量動力電池有燃燒的隱患；電動汽車有高電壓、大電流的回路，如果人體接觸會造成傷害；發生碰撞時，由于電動汽車質量比傳統汽車重200公斤左右，給人造成的傷害極大；最后便是電池波對人體的影響，電動汽車發射功率是手機的上萬倍。

    在電動汽車安全碰撞標準的制定方面，我國的進程與標準化國際組織ISO等權威組織幾乎是同步的。中國還是國際上第一個提出燃料電池汽車安全要求（GB/T 24549-2009）的國家，國際相關機構即將頒布的燃料電池安全法規里有很多是來自中國的元素。

    目前國內電動汽車安全標準的具體條款過于簡單、宏觀，可操作性差，且僅局限于正面碰撞的要求。針對這一點，中汽研正在做單獨的電動汽車碰撞標準工作，現已經完成了國標立項，并完成了對幾十輛電動汽車的碰撞試驗，為明年出臺的標準提供數據支持。據悉，整個試驗先進行正面碰撞研究，在此基礎上完善側面碰撞和后面碰撞。安全碰撞標準將對車輛碰撞后提出詳細的、可操作性的要求條款，合理預防試驗中爆炸、起火等事故發生。周榮表示，碰撞試驗將為電動汽車的安全標準提供更多數據支持，目前，電動汽車的安全標準正在修訂，尤其針對電池技術方面增加了很多內容。<