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新能源汽車扶持加碼帶動配套行業受益

2012/6/28 13:59:24 電源在線網

近年來，油價的高漲和環境的迅速惡化讓新能源汽車急速升溫，各廠商逢車展必提新能源汽車，各種概念層出不窮。邁入2012，國家的新能源汽車發展規劃也變得更加務實和清晰，可預期的鼓勵政策將成為推動新能源汽車發展的強勁動力；此外，車企在新能源汽車技術上的積累也更加深厚，可規模化生產的成熟車型越來越多。盡管新能源汽車還存在不少技術問題有待解決，其未來還將繼續在寒冬中前行一段時間，但其發展趨勢是不可阻擋的。而隨著新能源汽車的逐漸推廣，鋰電池等配套產業的投資亦呈現出一派熱鬧的景象。

國內政策暖風頻吹

5月10日，油價自連續7個月的上漲后首次下調，重回7元時代，但這并沒有放松車主們繃緊的神經。近兩年來，油價一直是漲多跌少，短暫的下跌后往往接踵而來的是更大的漲幅。照目前情況推算，到2030年時，中國石油對外依存度將高達80%，如若出現油價暴漲或者是油源短缺，對經濟和社會穩定將會造成很大影響。目前，在石油消耗中，汽車消費占據了近一半，并隨著我國汽車保有量的迅猛增長還將上升，所以降低汽車的油耗迫在眉睫，已成為保障國家石油安全的關鍵。

政府從國家安全層面考慮，一方面大力鼓勵發展新能源汽車，以穩定汽車工業的根基；另一方面也希望將油價維持在一個較高的水平，以抑制汽油的消耗，從而引導更多消費者選擇低油耗的新能源汽車。

邁入2012年，有關新能源汽車的政策頻頻出臺。2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，已進入示范運營的25個城市，都在積極推廣新能源汽車的扶持政策，期待在2012年底前交上令人滿意的答卷。此外，不僅試點城市的“力度”正在加大，未來還考慮將更多的城市納入試點范圍。

去年頒布的《中華人民共和國車船稅法》，自今年1月1日起施行。《車船稅法》將排氣量作為乘用車計稅依據，增加了對節約能源、使用新能源的車船可減征或免征車船稅的優惠。排氣量在2.0升及以下的乘用車，稅額幅度適當降低或維持不變；2.0升至2.5升（含）的中等排量車，稅額幅度比現行稅額幅度適當調高；2.5升以上大排量乘用車，稅額幅度有較大提高。《車船稅法》體現了對汽車消費和節能減排的政策導向。

繼今年3月份《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》出臺后，近期，在國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議上，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》通過討論正式出臺。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中明確指出，未來中國汽車工業轉型的主要戰略取向為純電動車，行業當前需要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣和普及插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，以提升國內汽車產業整體技術水平。

地方政府也紛紛積極布局新能源汽車，北京市委常委趙鳳桐表示，北京市正在加緊推進新能源汽車消費補貼細則的落實工作，該細則很有可能在6月底之前便可出臺。到今年底，北京市公共服務領域的新能源汽車總量將達5000輛，其中新增數量近1500輛。此外，在政府用公車領域，也將考慮采用新能源汽車。

深圳市節能與新能源汽車領導小組辦公室主任陸象楨表示，2012年深圳市將在公共服務領域推廣2000輛新能源汽車。深圳將根據城市軌道發展實際情況，新增新能源中巴推廣數量，積極探索在郵政、環衛以及校車領域推廣使用新能源汽車，并加大新能源私家車推廣力度，力爭新能源私家車保有量達到5000輛以上。此外，唐山市也表示今年將加快電動汽車研發及產業化專項實施。

國內外車企聞風而動

車企往往對政策走向十分敏感，在不久前，以“創新、跨越”為主題的2012北京國際車展舉行，88輛新能源汽車高調出現在觀眾的面前，幾乎所有的參展車企都推出了自己的新能源汽車，包括純電動、混合動力、增程式等，車展儼然成為新能源汽車的熱身舞臺。

早在去年年底，在新能源技術上占據優勢的日系廠商便開始頻頻布局。去年十月，豐田汽車研發中心有限公司正式在江蘇省常熟市開建，這個研發中心的重要任務之一便是推動混動車型“關鍵零部件”的國產化。豐田公司還表示，將在“十二五”期間，開發搭載國產混合動力總成的車輛，并力爭在2015年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售。今年3月份，豐田正式宣布啟動豐田中國“云動計劃”，這一計劃闡述了豐田未來在中國市場的戰略構想，而其中新能源車型將成為其進軍中國市場的主導力量。

除豐田外，本田和日產也加快了在新能源車型上的布局。早在去年9月，本田就迫不及待地拋出了其中國新能源計劃，包括Insight、CR-Z、飛度混合動力款、思域全新混合動力款以及謳歌的混合動力款在內的5款車型有望今年全部登陸中國。

不但日企加緊布局，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等民族品牌，也開始加大投入研發自主知識產權的新能源汽車，給新能源汽車產業的發展注入新的活力。經過兩年的反思和嘗試，包括長安、上汽在內的企業開始標配啟停裝置，推廣弱混技術。與此同時，插電式混合動力車的開發工作也提上議事日程。以榮威為例，插電式混合動力的榮威550也將于年內推向市場。

業內專家分析指出，雖然各大汽車廠商在發展純電動車方面都制定了“十二五”規劃，并列出時間表，但以目前電池的發展狀態來看，即使到2015年，一輛緊湊級的純電動車仍要搭載價格達15萬元的電池，才能符合消費者的出行需求。恐怕很少有人能承受這樣的價格。無論對于新能源車還是傳統能源車型，2020年才是重要的時間節點。兩類車型發展的好壞取決于各廠家對總成、底盤和品牌的培育、開發。　

期待配套細則出臺

決定新能源汽車產業化進展能否順利的一個關鍵問題，就是充電站或者換電池等配套基礎設施的建設，如果基礎設施很不完善，使用者會遭遇到很大的不方便，這將極大影響消費者的購買意愿。從這方面來看，中國發展新能源汽車仍有不少亟待解決的問題。

首先，充電站、充電樁、充電設備，包括插頭、接口、鋰電池等國家標準亟需出臺。我們應當汲取手機行業的教訓，不同品牌的各類手機自搞一套充電器，其造成的行業資源浪費是無法估量的。目前，中國剛剛起步的新能源汽車，缺乏國家層面統一的技術標準，不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口都不相同。國家有關部門需要早研究、早動作、早出標準，如果等到全國到處大規模上馬生產新能源汽車以后，才在這方面加以重視和制定標準，將會造成無法彌補的損失和浪費。

發展節能與新能源汽車，不能光靠政策支持，關鍵要靠企業自身能力，努力突破核心技術，并出臺配套的實施細則，防止低水平盲目投資和重復建設。

鋰電池行業“應聲上漲”

新能源汽車，主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車這三種。無論哪種新能源汽車，其研發的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數上，而只有電池技術取得進步，新能源汽車才有轉變能源需求的可能。從這個意義上講，誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業化，誰就會在未來汽車市場占得先機。這意味著，新能源汽車“沖鋒號角”打響之后，其上游的電池產業亦將受益。

目前，在新能源汽車用電池方面，有兩個發展方向：一個是燃料電池，另一個是鋰電池。所謂燃料電池，是指一種將存于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置，燃料和空氣分別送進燃料電池，就能夠產生電能。

雖然，燃料電池曾經呼聲較大，但2012年3月科技部出臺的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中明確提出，重點研究新型鋰離子動力電池，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》還提出，要以動力電池模塊為核心，實現我國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規模產業化突破。以此來看，鋰離子電池早已被明確為新能源汽車電池的發展方向。新能源汽車扶持政策的頻頻出臺，將無形中為鋰電池產業勾勒出一個龐大的市場輪廓。

盡管當前中國鋰電池主要應用還在小型數碼產品上，做動力電池的并不多，但產業規模正在飛速壯大之中。鋰離子電池目前在信息、能源、交通、軍事等領域已有諸多應用。據有關統計數據顯示，到2015年，50萬輛新能源汽車對電池的拉動為60億Wh(瓦時)需求，90億元市值空間，每年為鋰電池貢獻10%的復合增速，附加上電子、電動自行車的拉動，電池行業可保持5年內25%左右的復合增長率。

今年1月，鋰電池行業在東莞逐漸形成了產業集群。美國電池巨頭ABAT集團、深圳美拜科技，杉杉電池、邁科新能源、新能源科技等鋰電池企業紛紛入駐。這些企業當中，不但有杉杉電池這類提供鋰電池所需材料的企業，也有像邁科新能源般主要生產鋰電池的企業。

外資方面，澳大利亞的銀河資源已經介入到鋰電池產業的上游碳酸鋰行業。索尼計劃到2014年3月，把鋰電池組裝工廠轉移到中國，而松下的鋰電池產業也早已在中國扎根。美國威能公司也開始在中國布局，現已在蘇州成立了兩家公司生產電池成品。

近些年來，鋰電池價格正在逐步下降，其與鉛酸電池的價格差異日益縮小，這促使鋰電池在某些領域替代鉛酸電池的進程將逐漸加速。

美國派克研究公司發布報告稱，到2017年底，鋰離子電池成本將削減超過三分之一，同時車用鋰離子電池銷售額將增長7倍。電池造價是目前電動汽車的普及瓶頸之一，一旦鋰離子電池的安裝使用費用大幅下降，制約新能源汽車推廣的一大頑癥將得到解決。